SAVE THE DATE: Sabato 7 novembre alle 16.30 intervengo alla talk “Metalli critici, rotte globali e la geopolitica di domani”, presso l’Agorà del Centro Altinate di Padova. A discuterne con me ci sarà Gianluca Schinaia. Modera Emiliano Audisio. L’evento è parte del programma di CicapFest.

Oggi in America si vota per le elezioni di midterm. Siccome di analisi su questo voto ne potrete leggere ovunque ho pensato di fare un passo di lato e parlare di una questione “macro” che potrebbe attraversare le elezioni dei prossimi anni, creando alleanze piuttosto imprevedibili: il giudizio politico sull’intelligenza artificiale.

Intorno a questo giudizio sembra poter prendere forma una nuova divisione politica che trascende quelle tradizionali quella tra pro-human e post-human: tra chi considera l’essere umano la misura del progresso tecnologico e chi comincia a vederlo come una fase dell’evoluzione dell’intelligenza, destinata a essere superata.

Può sembrare una distinzione troppo fantascientifica per entrare in una cabina elettorale. Ma le idee sul destino ultimo dell’umanità possono orientare scelte molto concrete già nel presente: quali tecnologie sviluppare, quali rischi accettare e quali sacrifici considerare giustificabili in nome del progresso. Il pezzo di oggi parla di questo.

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Il 15 settembre, a Washington, Bernie Sanders e Steve Bannon hanno parlato allo stesso evento per chiedere di fermare la corsa incontrollata all’intelligenza artificiale. Il socialista del Vermont e l’ideologo della destra nazionalista americana hanno individuato un problema comune: una manciata di aziende private sta prendendo decisioni che potrebbero decidere il futuro della specie umana. Il nome dell’incontro, Pro-Human Assembly, conteneva già una connotazione piuttosto esplicita. Prima ancora di essere democratici o repubblicani, socialisti o nazionalisti, a favore di questa o di quella soluzione, bisognava dichiararsi dalla parte degli esseri umani.

La “strana coppia” ha subito mostrato molti limiti. Sanders ha parlato di un accordo tra Stati Uniti e Cina per impedire lo sviluppo di una super-intelligenza fuori controllo. Bannon ha invece invitato a isolare l’ecosistema americano dell’AI dal Partito comunista cinese. E tuttavia resta quantomeno significativo che due rappresentanti di storie e culture politiche diversissime, e da sempre avversarie, la pensino (in parte) allo stesso modo su una cosa. E quella cosa è l’intelligenza artificiale.

Una nuova antropologia politica

Per gran parte della storia moderna, l’essere umano è stato il beneficiario dichiarato del progresso tecnologico. Lo scopo del progresso era, per dirla con Bacone: “the relief of man’s estate”, il “conforto della condizione umana”.

Una volta concordato su questo assunto si poteva pensarla diversamente su quale società costruire grazie ai frutti del “progresso”. Su chi dovesse governarla. Su come distribuirne i dividendi e su quali sacrifici fossero accettabili per produrli. Su chi dovesse essere escluso dal concetto di “umanità”. Di fatto la divisione tradizionale tra destra e sinistra, tra conservatori e progressisti, si sviluppa nell’Ottocento anche, se non soprattutto, come dibattito sulla distribuzione dei benefici del progresso industriale, sociale e scientifico.

C’è stato chi aveva un’idea emancipatrice o conservatrice del miglioramento della condizione umana e c’è stato chi, per affermare la propria, ha compiuto atrocità. Ma il riferimento all’umanità restava un fondamento insostituibile.

Oggi, invece, una parte delle visioni che accompagnano l’AI mette in discussione anche questo riferimento. Secondo alcuni evangelisti tecnologici, l’attuale condizione umana è in realtà una fase evolutiva da superare: attraverso il potenziamento del corpo, l’estensione della vita, l’integrazione tra cervello e computer o, nelle ipotesi più radicali, lo sviluppo di intelligenze che non abbiano più bisogno di un organismo biologico. L’essere umano diviene un “guscio”, il vettore imperfetto di un’intelligenza che era destinato a trascenderlo fin dal giorno zero.

Nei testi fondativi dell’effective accelerationism, il movimento conosciuto online come e/acc, l’idea di un futuro “senza umani” è considerata non come una catastrofe ma come un effetto positivo, e auspicabile, del progresso tecnologico. I leader del movimento descrivono l’accelerazione come un processo coerente con la direzione termica dell’universo e dichiarano di non avere un particolare interesse per il supporto biologico dell’intelligenza. Anche perché – sostengono – per espandersi verso le stelle l’intelligenza dovrà inevitabilmente trasferirsi su supporti diversi da quelli umani.

Simili idee non rappresentano, ovviamente, la filosofia di tutti coloro che lavorano nell’AI ma, seppure in forma meno esplicita, sono state talvolta citate da alcuni dei personaggi più rilevanti per lo sviluppo di questa tecnologia, da Sam Altman di OpenAI a Elon Musk.

Finché concetti del genere permangono nella nicchia delle conversazioni online, possiamo anche trovarli speculativamente affascinanti. Il problema è quando sembrano permeare la visione del mondo, e le posizioni politiche, di persone che controllano immensi capitali e grandi infrastrutture tecnologiche. È evidente che in quel caso acquistano tutt’altra consistenza. Simili idee diventano criteri con cui scegliere quali problemi affrontare e in quale futuro investire. Aldilà degli aspetti più inquietanti e fantascientifici, una convinzione a prima vista metafisica sul destino ultimo dell’umanità e sul futuro della specie può influenzare decisioni molto concrete, e persino banali, nel presente.

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Le promesse della salvezza

Alcune promesse tecnologiche in cui credono accellerazionisti/post-umanisti ecc riguardano questioni alle quali le religioni hanno cercato di dare risposte per millenni: la morte, il limite della vita, la possibilità di un piano diverso dell’esistenza, il significato della nostra presenza nel mondo. E infatti questi temi hanno catturato l’attenzione degli esponenti politici delle religioni, inclusa quella del Papa. Nell’enciclica Magnifica Humanitas, Leone XIV affronta esplicitamente transumanesimo e postumanesimo. Nel capitoletto 117 del testo si legge.

«Il punto critico, alla luce della Dottrina sociale della Chiesa, non è l’uso della tecnica in quanto tale, ma la visione che vi soggiace: se l’essere umano è trattato come materiale da perfezionare o da oltrepassare, allora diventa più facile accettare che alcuni vengano considerati meno utili, meno desiderabili, meno degni. In nome del progresso si può arrivare a immaginare “sacrifici necessari”, e a far pagare ai più fragili il prezzo di una presunta ottimizzazione della specie»

La posizione di Leone ha un fondamento teologico ma la questione che pone può essere condivisa anche da un non credente. Come si preservano valore e dignità di una persona quando delle macchine sanno svolgere meglio, o più rapidamente, alcune delle attività su cui abbiamo basato il concetto di valore e dignità? È una domanda che rivela i limiti dell’etica utilitarista di cui le società moderne, in particolare quelle occidentali, si sono impregnate per più di due secoli.

Nonostante i loro percorsi molto diversi, socialisti, cristiani, liberali ed ecologisti possono giungere a risposte parzialmente convergenti a tale domanda. Basta che di fono condividano una certa preoccupazione per il destino dell’essere umano in un futuro sempre più popolato di macchine. Ed è infatti intorno a questa preoccupazione che sta prendendo forma una specie di “partito degli umani”.

Astronavi e orti

Da decenni circolano storie di fantascienza (e scenari più o meno distopici dei futurologi) che immaginano una sorta di biforcazione dell’umanità a un certo punto nel futuro. Da una parte c’è chi trasferisce la mente in una macchina e si prepara a esplorare lo spazio. Dall’altra chi sceglie di restare sulla Terra, ricostruire comunità e conservare forme di esperienza che i primi considerano superabili.

Nelle versioni più ottimistiche le due “specie” convivono nel reciproco disinteresse, in quelle più pessimistiche i post-umani schiavizzano gli umani (che in alcune versioni della storia non solo fermano lo sviluppo tecnologico ma tornano indietro rinunciando a ogni tecnologia più complessa di aratro e carri).

Più che accettare acriticamente l’idea di questa biforcazione credo sia interessante interrogare le contraddizioni interne di una prospettiva così “bianco o nero” del futuro: astronavi o orti.

Se vi proponessero il ritorno dell’umanità a una vita più “naturale”, inizialmente potrebbe sembrarvi forse allettante ma accettereste se ciò significasse congelare o addirittura rinunciare ai progressi nella medicina? E viceversa: gli accelerazionisti resterebbero accelerazionisti se l’avvento di una intelligenza post-umana non rappresentasse una continuità con la storia dell’intelligenza umana (come la maggioranza di loro immagina) ma una sua completa obliterazione dal cosmo.

Questo per dire che ognuno di noi ha un paniere tecnologico che considera ottimale e una soglia di tecnologie sotto cui non gradirebbe scendere. Allo stesso tempo, tuttavia, la maggior parte di noi non ha davvero ben chiaro la quantità di “tecnologia” su cui si basa la sua vita. Il che chiama in causa un tema enorme: dove inizia la tecnologia e dove finisce ciò che siamo abituati a considerare “naturale”?

Un orto è già il risultato di millenni di selezione delle piante, trasformazione del suolo, gestione dell’acqua. E anche l’aratro e il carro sono state innovazioni capaci di cambiare radicalmente le società che li hanno adottati. Tendiamo a chiamare “naturale”, e “umana”, la tecnologia di cui abbiamo dimenticato la storia e “tecnologico” ciò che sta cambiando il mondo sotto i nostri occhi. Dove si trova l’arbitrio umano e dove la predestinazione tecnologica? La “singolarità” di cui parlano gli accelerazionisti è davvero il punto di fuga nella Storia dell’intelligenza delle macchine o è qui, insieme a noi, fin dalla scoperta del fuoco?

Il nostro paniere ottimale, quindi, ha molto a che fare con l’epoca e le condizioni in cui siamo cresciuti. Ma soprattutto non è composto da elementi indipendenti, che possiamo conservare o scartare a piacimento. La medicina che vorremmo tenere dipende da industrie, reti energetiche, sistemi informatici e catene logistiche che magari, nella nostra fantasia di ritorno alla natura, avevamo già eliminato. Prima ancora di scegliere quali tecnologie desideriamo, dovremmo capire che cosa serve a renderle possibili.

La questione politica emerge quando i panieri individuali devono convivere collettivamente. Quando passiamo dal mix tecnologico che ciascuno desidera per sé alle scelte che vincolano anche gli altri. Chi decide quali tecnologie sviluppare, quali rischi accettare e come distribuire benefici e costi? Chi può permettersi di rinunciare a una tecnologia e chi, invece, aspetta ancora di potervi accedere?

Lo stesso vale nella direzione opposta. Chi investe nello sviluppo di una tecnologia può decidere di assumersi un rischio economico, ma questo non gli conferisce automaticamente il diritto di scegliere quali rischi debba correre il resto dell’umanità. Soprattutto quando le conseguenze delle sue decisioni modificano le condizioni di vita anche di chi non ha acconsentito a nulla.

Presentare il futuro come una biforcazione inevitabile tende a nascondere proprio questo passaggio: qualcuno sta prendendo decisioni che altri dovranno abitare. E descriverle come una tappa già scritta dell’evoluzione significa sottrarle alla discussione prima ancora che la discussione cominci.

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Umani, sì. Ma quali?

È a questo punto che il “partito degli umani” incontra il proprio problema più arduo. Dichiararsi dalla parte degli esseri umani non chiarisce quali interessi si vogliano proteggere né come risolvere i conflitti tra loro.

È in fondo il problema che è rapidamente emerso nella convergenza tra Sanders e Bannon. La critica agli oligarchi tecnologici può condurre a progetti molto diversi. Si può voler distribuire il controllo delle infrastrutture oppure concentrarlo in un’autorità nazionale. Si può difendere il diritto dei lavoratori a un reddito oppure immaginare un mondo senza più reddito, solo capitale.

Le vecchie categorie politiche – progressisti e conservatori, destra e sinistra, socialisti e liberisti – restano quindi dentro le nuove: partito degli umani e partito dei post-umani. Il lavoratore il cui impiego viene automatizzato e l’azionista dell’impresa che lo automatizza appartengono entrambi alla specie da proteggere. Hanno però poteri e interessi enormemente differenti, e invocare la difesa dell’umanità non fornisce, da sé, un criterio per comporli.

Esiste anche un rischio ulteriore. Se qualcuno si attribuisce il compito di difendere la specie, può finire per considerare il dissenso una debolezza incompatibile con l’emergenza. Un pro-umanesimo autoritario è perfettamente concepibile. Bannon, dopotutto, già lo incarna (e anche, in modo diverso, il suo “arci-nemico” Xi Jinping).

Dalla specie alla bolletta

Resta poi da capire quanto questi temi sia già in grado di indirizzare la politica di massa.

La giornalista Jasmine Sun, in una recente analisi dei sondaggi sull’AI, ha molto insistito sulla distanza tra impopolarità della tecnologia e mobilitazione contro di essa.

La diffidenza verso la tecnologia non implica che gli elettori ne facciano una priorità. L’ipotesi di Sun è che l’AI stia sì guadagnando forza politica ma lo faccia soprattutto attraverso questioni che non hanno nulla di “nuovo”, e ben poco di escatologico, teologico o antropologico: il costo delle bollette, il consumo di risorse, i data center, il potere dei miliardari e la loro influenza sui governi.

Una simile lettura può significare che in realtà non c’è nulla di nuovo sotto il sole, oppure che le divisioni sull’AI possono diventare politicamente rilevante anche senza che le persone si riconoscano nelle filosofie più estreme – pro-umanisti o post-umanisti – che la descrivono. La questione antropologica entra nella vita quotidiana attraverso problemi molto materiali, nei quali la promessa di un beneficio futuro deve fare i conti con la distribuzione dei costi presenti.

Questa concretezza potrebbe essere la forza del “partito degli umani”, ma anche il suo limite. Chi vuole difendere un impiego, chi teme la sorveglianza e chi considera l’AI una minaccia al futuro della specie possono sostenere la stessa politiche restrittive per ragioni diverse. Un accordo sul consumo d’acqua di un data center potrebbe soddisfare una comunità e lasciare comunque insoddisfatto chi vuole scendere del tutto dalla corsa. Una garanzia occupazionale potrebbe convincere un sindacato ad accettare una diffusione della tecnologia che altri continuerebbero a considerare inaccettabile.

È quindi possibile che intorno all’AI si formino “strane coalizioni” capaci di bloccare singole decisioni, ma molto meno capaci di concordare una direzione comune.

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Benvenuto su Macro. Io mi chiamo Cesare Alemanni e in questa newsletter studio e racconto 1) infrastrutture e geografie strategiche; 2) sistemi industriali e tecnologici; 3) idee e ideologie che determinano la politica contemporanea. L’ordine indica la frequenza con cui ne scrivo. Non disdegno gli excursus storici.

Questa è la quarta e ultima puntata di una serie di articoli dedicati alla nascita del diritto alla navigazione. Dopo aver raccontato i suoi primi passi all’inizio dell’età moderna, il suo sviluppo tra Sette e Ottocento e la sua maturazione nel contesto del multilateralismo novecentesco, è ora venuto il momento di affrontare le tre grandi questioni che oggi lo mettono in discussione, nel contesto della più ampia crisi delle istituzioni multilaterali di questi decenni.

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Al termine di quattro secoli di dispute tra difensori del mare liberum e sostenitori del mare clausum, e quasi mezzo secolo di negoziati nel dopoguerra, il diritto del mare contemporaneo ha trovato nell’UNCLOS (United Nations Convention on the Law of the Sea) un complicato compromesso tra sovranità territoriale, liberalismo commerciale e logistico e utilizzo delle risorse marittime.

In virtù di ciò che sancisce questo trattato internazionale (che taluni, esagerandone la portata e l’efficacia, definiscono “legge del mare”), gli Stati possono estendere la propria sovranità fino a dodici miglia nautiche dalle coste e godere di diritti economici particolari (su risorse ittiche ed estrattive) fino a duecento miglia. Allo stesso tempo, tuttavia non possono trasformare liberamente queste zone in barriere alla circolazione internazionale. Le navi battenti altre bandiere conservano diritti di navigazione e, negli stretti utilizzati per il traffico internazionale, l’UNCLOS prevede un diritto di attraversamento (il cosiddetto transit passage) che gli Stati rivieraschi non possono semplicemente sospendere.

È un compromesso sofisticato che tuttavia continua a non risolvere il problema – intrinseco all’intero spettro delle relazioni internazionali – che abbiamo incontrato lungo tutta questa storia: un diritto vale nella misura in cui gli attori interessati riconoscono la legittimità delle sue regole e, soprattutto, esiste un equilibrio politico capace di impedirne la sistematica violazione.

Da questo punto di vista, quattro aree del pianeta permettono oggi di osservare altrettante forme della crisi del diritto marittimo moderno.

Hormuz: aumentare il rischio

Lo stretto di Hormuz collega il Golfo Persico con l’Oceano Indiano e costituisce uno dei più importanti colli di bottiglia energetici del pianeta. Le sue acque ricadono nelle fasce territoriali di Iran e Oman: una nave che lo attraversa, quindi, non lo fa perché sta navigando su un pezzo di alto mare che non appartiene a nessuno, ma perché il diritto internazionale riconosce, come detto, particolari diritti di passaggio attraverso gli stretti utilizzati per la navigazione internazionale.

Il problema è che, proprio come gli Stati Uniti (ne abbiamo parlato nella puntata precedente), l’Iran non ha mai ratificato l’UNCLOS. Non solo. Se infatti Washington considera comunque gran parte delle norme sulla navigazione espressione del diritto internazionale consuetudinario; l’Iran, al momento della firma della Convenzione, depositò invece una dichiarazione critica, secondo cui alcuni diritti creati dal trattato – su tutti appunto il transit passage attraverso gli stretti – devono restare di competenza degli Stati che controllano le acque (per chi voglia approfondire i dettagli della questione rimando a questo testo).

Finché non ci sono state ragioni di impedire la navigazione, questa differenza di vedute è rimasta relativamente astratta, anche perché, fatte salve alcune eccezioni nel passato, l’Iran aveva tutto da guadagnare dal funzionamento di Hormuz. La guerra di quest’anno ha ovviamente cambiato i calcoli.

Dall’inizio del conflitto con l’Iran il traffico via Hormuz è stato ripetutamente colpito da attacchi, blocchi e costi assicurativi enormemente superiori alla norma (ragione per cui raccontare che l’infrastruttura è tornata alla normalità, come fanno alcuni media italiani, rivela incompetenza o wishful thinking) e nelle ultime settimane gli attacchi alle imbarcazioni, tracciate o meno, hanno raggiunto livelli record.

La distinzione importante a Hormuz è quella tra diritto (astratto) di navigare e possibilità (concreta) di farlo. L’Iran ha capito che se si innalza il livello del rischio, un carico di petrolio può avere un diritto internazionalmente riconosciuto ad attraversare uno stretto e contemporaneamente non trovare un armatore disposto a farlo. Oppure trovarne uno disposto a farlo a cifre molto più alte del normale. E se lo scopo del sabotaggio è (come in questo caso) principalmente economico, questo basta. Il diritto non viene cancellato ma diviene incredibilmente costoso da esercitare.

Hormuz mostra quindi il primo limite dell’ordine marittimo liberale: le norme possono organizzare il conflitto, ma non sono in grado di abolire la forza. Quando il livello dello scontro supera una certa soglia, il problema non sta più nel sapere chi abbia ragione ma nel capire chi sia in grado di preservare fisicamente il passaggio.

Le due dimensioni della libertà di navigazione – quella giuridica e quella materiale – si separano drasticamente. Che è ciò a cui abbiamo assistito a Hormuz in questi mesi e anche, seppure con protagonisti non “statali”, nel Mar Rosso.

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Il Mar Rosso: sabotare il mare senza bisogno di uno Stato

Nel Mar Rosso il problema assume una forma ancora diversa. Qui a condizionare la libertà di navigazione è un movimento armato, gli houthi, che, pur esercitando un potere di fatto su una parte dello Yemen, non ne rappresenta il governo riconosciuto.

Dal novembre 2023, presentando la propria campagna come una risposta alla guerra a Gaza e una forma di pressione su Israele, gli houthi hanno attaccato navi mercantili con missili, droni e imbarcazioni, compiendo sequestri e causando affondamenti e vittime tra gli equipaggi.

Il Consiglio di sicurezza delle Nazioni Unite ne ha chiesto la cessazione, riaffermando i diritti di navigazione delle navi mercantili. La geografia aiuta a capire perché questi attacchi abbiano conseguenze tanto estese: all’estremità meridionale del Mar Rosso, lo stretto di Bab el-Mandeb costituisce il passaggio obbligato tra l’Oceano Indiano e la rotta verso Suez. Rendere pericoloso quel tratto significa quindi compromettere l’utilità dell’intero collegamento.

Molte compagnie hanno di conseguenza deviato le proprie navi intorno al Capo di Buona Speranza, allungando i viaggi e aumentando i costi. Anche in questo caso quindi gli Houthi hanno ottenuto un effetto di sabotaggio che va aldilà dell’effettivo, e totale, blocco della navigazione. È una forma di interferenza che si misura nelle decisioni degli armatori, nei premi assicurativi, nelle rotte abbandonate e nella riduzione della capienza complessiva delle flotte (rotte più lunghe riducono il numero di viaggi che ogni singola nave può compiere).

La risposta internazionale, di cui fa parte la missione europea di protezione Aspides, mostra quanto la libertà commerciale continui a dipendere dalla disponibilità di qualcuno a garantirla materialmente. Se Hormuz mette in evidenza il potere degli Stati di minacciare una rotta, il Mar Rosso mostra quanto quel potere oggi possa essere esercitato anche da attori non statali. Il principio che opera nei due luoghi è simile ma il Mar Rosso ci ricorda una cosa ulteriore: la trasformazione tecnologica della guerra (droni, attacchi cyber ecc) sta fornendo anche a organizzazioni relativamente piccole i mezzi per fare danni molto grandi.

Il Mar Cinese Meridionale: cambiare la geografia

Dopo la vista satellitare ecco la carta politica del Mar Cinese Meridionale.

Ed ora ecco la mappa UNCLOS, ovvero quella che mostra l’attuale delimitazione delle acque.

Parliamo evidenteme di uno spazio enorme e densamente antropizzato compreso tra Cina, Vietnam, Filippine, Malaysia, Brunei, Indonesia e Taiwan, disseminato di isole, scogli e bassifondi. Un attore su tutti, la Cina, avanza su di esso rivendicazioni molto estese: sovranità sulle isole, diritti sulle acque e sui fondali che ritiene associati a quelle terre, attraverso quelli che continua a definire “diritti storici” (sulla cui base conduce operazioni di interferenza marittima che vogliono presentare alcune prerogative come “fai accompli”).

Il simbolo più conosciuto di queste rivendicazioni è la nine-dash line, la “linea dei nove tratti”: una linea discontinua che sulle carte cinesi racchiude gran parte del Mar Cinese Meridionale, spingendosi molto lontano dalle coste della Cina e vicino a quelle di altri Stati rivieraschi.

Pechino fonda questa linea sulla rivendicazione di sovranità su alcuni gruppi di isole, soprattutto le Paracel e le Spratly: minuscole terre emerse, scogli e bassifondi, molti dei quali storicamente privi di insediamenti permanenti, ma frequentati da pescatori di diverse provenienze. La logica cinese è che queste formazioni appartengano per “diritto storico” alla Cina e che dal loro possesso discendano ulteriori diritti geografici sullo spazio circostante. La linea dei nove tratti riassume perciò cartograficamente queste pretese: racchiude le formazioni rivendicate e lo spazio marittimo sul quale la Cina afferma diritti la cui natura ed estensione restano insufficientemente precisate.

Se vi pare che la Cina, un paese di più di un miliardo di abitanti, stia cercando di triplicare l’estensione del “suo” mare usando come pretesto delle isole a stento popolate da colonie di volatili è perché, in effetti, è… proprio così.

La pretesa (così come la linea dei nove tratti), peraltro, non nasce con Mao: la sua origine risale alla Repubblica di Cina nazionalista, che nel 1947 ne rappresentò una versione a undici tratti. La Repubblica Popolare ha quindi ripreso e modificato una rivendicazione precedente alla propria fondazione, a ulteriore conferma del continuismo con cui la Cina concepisce la propria storia e i propri imperativi strategici, tanto sul Mar Cinese quanto a Taiwan.

Il punto interessante della questione è che, a differenza dell’Iran e degli Stati Uniti, la Cina ha ratificato l’UNCLOS.

Ed è qui che entra in gioco il passaggio giuridico centrale della vicenda. Il 12 luglio 2016, un tribunale arbitrale costituito in base all’UNCLOS, su iniziativa delle Filippine, ha stabilito che non esiste una base giuridica per rivendicare “diritti storici” sulle risorse entro la linea dei nove tratti nella misura in cui eccedano quelli consentiti dalla Convenzione. Ha inoltre concluso che nessuna delle formazioni geologiche (di fatto a malapena scogli) delle Spratly può generare una propria zona economica esclusiva o piattaforma continentale e ha accertato violazioni dei diritti sovrani filippini.

Pechino sostiene che il tribunale abbia oltrepassato la propria competenza, affrontando questioni che riguarderebbero in sostanza la sovranità territoriale e la delimitazione marittima. Il tribunale ha respinto questa obiezione per le questioni sulle quali si è pronunciato. Nel luglio 2026, in occasione del decimo anniversario del lodo, il ministero degli Esteri cinese ne ha nuovamente rifiutato la validità. Non siamo dunque soltanto davanti a una grande potenza che esplora i margini del diritto ma davanti al rifiuto di una decisione vincolante adottata attraverso i meccanismi della Convenzione che quella potenza ha ratificato.

Uno degli strumenti con cui Pechino giustifica la propria posizione è la storia. La tesi cinese parte dall’idea che l’UNCLOS non abbia creato dal nulla l’ordine marittimo e che alcuni diritti possano precederla. La Cina sostiene che pescatori, navigatori e governi cinesi abbiano utilizzato, nominato e amministrato per secoli isole e acque della regione; da questa continuità fa discendere titoli territoriali e particolari diritti sul mare.

Quello della Cina ricorda dunque, per certi aspetti, il modo di ragionare incontrato con Selden nella seconda puntata di questa serie: il richiamo ai precedenti, all’uso, all’amministrazione e alla continuità storica per sostenere pretese sul mare. La questione non riguarda quindi soltanto dove passi un confine, ma anche fino a che punto una pretesa storica possa trasformarsi in diritto.

Un altro elemento materiale della strategia cinese in questa area è la costruzione di infrastrutture e basi militari sui minuscoli arcipelaghi. Non si tratta soltanto di edificare sulle terre esistenti, ma di crearne di nuove, dragando sabbia dal fondale e accumulandola sulle barriere coralline. Un esempio è Antelope Reef (nell’immagine qui sotto), nelle Paracel dove, in appena sei mesi i lavori cinesi hanno creato circa sei chilometri quadrati di superficie emersa. Nelle Spratly, operazioni analoghe hanno già trasformato Mischief, Fiery Cross e Subi in avamposti dotati di aeroporti e basi militari.

Questa corsa alla costruzione non riguarda peraltro solo Pechino. Anche il Vietnam sta ampliando le formazioni che controlla: in tre anni è intervenuto su almeno venti scogliere, creando undici nuovi porti. Alla pressione cinese risponde quindi anche una corsa degli altri Stati a consolidare le proprie posizioni, trasformando gli avamposti esistenti in infrastrutture dalle quali diventa più difficile essere allontanati.

Il punto è che costruire nuova terra non significa acquisire nuovi diritti sul mare, ma può dare più forza per esercitarvi il controllo. Un’isola artificiale secondo l’UNCLOS non genera una zona economica esclusiva ma permette comunque di potenziare il controllo sul mare.

Torniamo così alle carte da cui siamo partiti. Quella giuridica stabilisce quali diritti possano essere esercitati; quella satellitare mostra le condizioni materiali nelle quali farli valere. Nel Mar Cinese Meridionale, la distanza tra le due si misura anche in tonnellate di sabbia in grado di trasformare le leve geografiche.

Ma cosa accade quando non sono gli Stati che cercano di cambiare il mare ma è il mare stesso a cambiare?

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L’Artico

Per secoli l’Artico ha avuto una caratteristica che rendeva relativamente teoriche le controversie sulla sua libertà di navigazione: era impraticabile.

Il Passaggio a Nord-Ovest attraverso l’arcipelago canadese e la Rotta marittima settentrionale lungo la costa russa erano sogni ricorrenti degli esploratori europei, ma il ghiaccio rendeva estremamente difficile trasformarli in vere arterie commerciali.

Il cambiamento climatico sta progressivamente modificando questa situazione.

La riduzione della copertura glaciale non significa che l’Oceano Artico sia diventato improvvisamente un’autostrada alternativa a Suez. Il passaggio rimane costoso e complesso; mancano infrastrutture, i servizi di soccorso sono distanti e sono necessarie navi adatte a condizioni particolarmente ostili.

Ma la possibilità stessa che queste rotte assumano un’importanza maggiore rende improvvisamente urgente una questione che per decenni è rimasta relativamente marginale: a chi appartengono?

Il Canada considera le acque che compongono il Passaggio a Nord-Ovest proprie acque interne, sulle quali esercita piena sovranità. Gli Stati Uniti e altri paesi hanno invece storicamente sostenuto che il percorso debba essere considerato uno stretto internazionale e quindi soggetto a diritti di passaggio. Ottawa continua ancora oggi a ribadire esplicitamente la propria posizione.

Più a est, la Russia esercita un ampio controllo – logistico, infrastrutturale e tecnologico – sulla Northern Sea Route e rivendica particolari poteri di regolamentazione sulle acque artiche. Ne ho parlato più diffusamente in questo articolo.

E in effetti esiste persino una norma dell’UNCLOS pensata appositamente per condizioni geografiche eccezionali. L’articolo 234 attribuisce agli Stati costieri particolari poteri nelle aree coperte dai ghiacci per la maggior parte dell’anno, proprio perché la navigazione in quelle condizioni presenta rischi ambientali eccezionali. E qui fa la sua comparsa un paradosso quasi “comico”. Se una norma attribuisce poteri speciali agli Stati costieri perché devono lottare con il ghiaccio, cosa succede alla norma, e ai poteri, quando il ghiaccio diminuisce?

È difficile immaginare un esempio più efficace del tortuoso rapporto tra geografia, potere e diritto.

Non sorprende quindi che l’Artico sia diventato anche un teatro crescente di competizione geopolitica. Il 20 ottobre 2026 l’Unione Europea ha presentato una nuova strategia artica molto più esplicitamente orientata alla sicurezza e alla sorveglianza delle infrastrutture sottomarine e al rafforzamento delle capacità di navigazione e controllo della regione. La frontiera che per secoli era stata protetta soprattutto dalla sua inaccessibilità rischia insomma di diventare progressivamente una frontiera politica.

Tre modi di contestare il mare libero

Hormuz, il Mar Cinese Meridionale e l’Artico sembrano questioni molto diverse. E in effetti lo sono.

Tuttavia osservate insieme ci ricordano che il mare liberum non è mai esistito semplicemente perché l’acqua, a differenza della terra, non può essere circondata da un muro. La “libertà” del mare è una costruzione politica. Richiede regole condivise, ma anche Stati disposti a riconoscerle. Richiede tribunali e trattati, ma anche la capacità di impedire che il fatto compiuto sostituisca progressivamente la norma (come spera di fare la Cina). E richiede che il diritto sappia adattarsi quando, come nell’Artico, cambiano le condizioni sulle quali era stato costruito.

Per buona parte della seconda metà del Novecento abbiamo potuto dimenticarcene perché il multilateralismo ha funzionato abbastanza bene da rendere il diritto alla navigazione quasi invisibile, come accade a quasi tutte le infrastrutture, materiali o astratte, quando hanno succeso.

Una nave attraversava uno stretto, costeggiava uno Stato, entrava nella zona economica esclusiva di un altro, passava accanto a un’isola contesa e raggiungeva un porto a migliaia di chilometri di distanza. Nessuno le sparava, nessuno la sequestrava, nessuno pretendeva un pedaggio semplicemente perché poteva farlo. Sembrava un fatto acquisito. O addirittura naturale. Ma, come abbiamo visto attraverso Grozio, Selden, l’UNCLOS e le crisi contemporanee, non lo era affatto.

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Al futuro delle rotte artiche – e all’ambiguità del tema – è dedicato l’ultimo capitolo del mio nuovo libro Dalle pietre alle stelle. Una storia logistica dell’umanità.

Un libro che parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell’altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell’esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli, inclusi quelli precedenti e successivi all’11 settembre 2001

.Maggiori informazioni qui e qui.

Se sei nuovo benvenuto su Macro. Io mi chiamo Cesare Alemanni e in questa newsletter studio e racconto 1) infrastrutture e geografie strategiche; 2) sistemi industriali e tecnologici; 3) idee e ideologie che determinano la politica contemporanea. L’ordine indica la frequenza con cui ne scrivo. Non disdegno gli excursus storici.

Questa è la terza puntata di una serie di articoli sulla storia del diritto marittimo, a fronte delle numerose crisi che hanno colpito le infrastrutture marittime (su tutti gli stretti) in questi anni. La prima puntata è stata dedicata alle origini classiche e secentesche del diritto alle acque. Nella seconda abbiamo seguito le evoluzioni legate alla definizione di forme di sovranità statale sugli oceani. In questa puntata ci occuperemo invece dei modi in cui ha preso forma il diritto del mare del dopoguerra: tra logiche “di superficie” legate al commercio e altre “di profondità” legate all’estrazione di risorse come il petrolio dai fondali sottomarini.

Il 28 settembre 1945, poche settimane dopo la conclusione della Seconda guerra mondiale, il presidente americano Harry Truman firma un decreto presidenziale con cui gli Stati Uniti rivendicano la giurisdizione e il controllo sulle risorse naturali del sottosuolo e dei fondali della piattaforma continentale adiacente alle proprie coste.

Tra le altre cose nel testo si legge:

”Il carattere delle acque sovrastanti la piattaforma continentale e il diritto alla loro libera navigazione, senza impedimenti, non sono in alcun modo pregiudicati”

In altre parole, gli americani specificano che la loro rivendicazione riguarda “solo” le risorse che si trovano sotto il mare: in particolare, il petrolio e i minerali che il progresso tecnologico stava cominciando a rendere economicamente sfruttabili. Il decreato non intacca lo statuto e la libertà della navigazione. È una distinzione fondamentale.

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Fino a quel momento il problema principale del diritto marittimo era stato soprattutto orizzontale: individuare confini e stabilire dove potessero navigare le imbarcazioni. Nel dopoguerra compare una dimensione verticale. Uno Stato può rivendicare diritti sulle risorse di una determinata porzione di fondale senza esercitare necessariamente la propria sovranità sull’acqua che si trova sopra. Sembra una contraddizione ma, in realtà, è il frutto di una trasformazione materiale.

Le trivellazioni offshore consentono di sfruttare giacimenti sempre più lontani dalle coste. La pesca industriale aumenta la pressione sugli ecosistemi marini. Le nuove tecnologie oceanografiche permettono di conoscere territori sommersi che fino a pochi decenni prima erano rimasti inesplorati. Il mare diventa una gigantesca riserva economica. E se le risorse marine aumentando di valore, gli Stati hanno un incentivo crescente a rivendicare diritti su di esse più ampi e comprensivi di quelli che vantano sulla navigazione in superficie.

Container e contraddizioni

Nel frattempo, però, sul pelo dell’acqua accade qualcosa di nuovo e decisamente importante.

Il 26 aprile 1956, una petroliera riconvertita, chiamata Ideal X, lascia il New Jersey diretta in Texas. Sul ponte trasporta 58 unità di carico che possono essere trasferite sui camion senza doverne scaricare e ricaricare individualmente il contenuto.

È uno degli esperimenti che contribuiranno a trasformare radicalmente la logistica mondiale. Si chiama container. Il suo inventore, Malcolm McLean, è convinto da tempo che il problema del trasporto marittimo non riguardi solo la velocità delle navi, ma soprattutto i tempi e i costi necessari per trasferire le merci tra sistemi di trasporto differenti (il cosiddetto trasbordo).

Il container consente di affrontare questo problema attraverso la standardizzazione. Una stessa “scatola” può viaggiare per mare, proseguire su un treno ed essere caricata su un camion con una fluidità inconcepibile per i precedenti metodi manuali di trasbordo. Non è soltanto l’invenzione di una scatola metallica. È la progressiva costruzione di un sistema logistico integrato in cui porti, ferrovie, strade e navi cominciano a funzionare come componenti di una stessa infrastruttura.

Questa infrastruttura avrà conseguenze enormi: renderà progressivamente più economico, affidabile e organizzato il trasporto delle merci. Permetterà alle imprese di distribuire le proprie attività produttive tra continenti differenti, contando su collegamenti marittimi relativamente prevedibili. Il commercio internazionale si svilupperà attraverso catene di approvvigionamento sempre più articolate.

Queste innovazioni, naturalmente, non agiscono da sole. Sono accompagnate dalla modernizzazione dei porti, dall’evoluzione delle telecomunicazioni, dalla progressiva liberalizzazione di numerosi scambi commerciali e dall’espansione delle capacità industriali di diversi paesi. Ma il risultato è che il mare diventa contemporaneamente due cose: sotto la superficie, una riserva di risorse sempre più preziose e accessibili; sopra, un’infrastruttura destinata a sostenere una quota crescente degli scambi internazionali.

E così, a partire dagli anni Settanta, il compromesso tra mare liberum e mare clausum, raccontato nelle “puntate” precedenti , entra in tensione con queste due intensificazioni del “valore” del mare.

Se infatti le acque territoriali sono troppo estese, le principali rotte commerciali rischiano di trovarsi completamente sottoposte al controllo degli Stati costieri. Se viceversa i diritti territoriali sono troppo limitati, numerosi paesi non possono sfruttare pienamente le risorse marine adiacenti alle proprie coste.

C’è infine un terzo elemento.

Nel secondo dopoguerra, la decolonizzazione moltiplica il numero degli Stati indipendenti. Molti dei “nuovi” paesi avanzano rivendicazioni su acque che per secoli sono state utilizzate prevalentemente dalle grandi potenze. Il problema del mare non riguarda più solo il problema di conciliare la libertà di navigazione con la sovranità nazionale. Diventa anche una questione di distribuzione delle opportunità economiche.

È in questo contesto che compare un personaggio oggi relativamente poco conosciuto, ma destinato a influenzare profondamente il diritto internazionale. Si chiama Arvid Pardo ed è l’ambasciatore di Malta alle Nazioni Unite.

Nel novembre 1967, Pardo interviene davanti all’Assemblea generale per richiamare l’attenzione sulle risorse minerarie che si trovano nei fondali oceanici oltre le giurisdizioni nazionali. Le nuove tecnologie potrebbero renderle accessibili, ma rischiano anche di permettere ai paesi più ricchi e tecnologicamente avanzati di appropriarsene escludendo gli altri. La sua proposta è considerare i fondali internazionali e le loro risorse patrimonio comune dell’umanità, sottoponendoli a un regime internazionale.

È un’idea che porta il dibattito ben oltre la contrapposizione originaria tra Grozio e Selden. Non basta più stabilire se il mare sia libero o se gli Stati possano rivendicarne il controllo. Bisogna anche chiedersi chi abbia diritto a beneficiare delle sue risorse e soprattutto quali istituzioni possano amministrare quelle che non appartengono a nessuno Stato. La soluzione al dilemma richiederà decenni di trattative diplomatiche intensamente multilaterali.

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La Costituzione degli oceani

Nel dicembre 1982, a Montego Bay, in Giamaica, viene aperta alla firma la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare, conosciuta soprattutto attraverso il suo acronimo inglese, UNCLOS.

È il risultato di un negoziato iniziato formalmente nel 1973 e al quale partecipano complessivamente oltre 150 paesi. La Convenzione entrerà in vigore soltanto nel 1994, ma giù nel 1982 rappresenta un passaggio importante nella storia del diritto internazionale, tanto che Tommy Koh, il diplomatico di Singapore che presiede la fase conclusiva della conferenza, la definisce una sorta di “Costituzione degli oceani”.

La grande innovazione dell’UNCLOS consiste nel tentativo di organizzare interessi apparentemente incompatibili all’interno di un unico sistema.

Ci sono gli Stati costieri, interessati a controllare le risorse marine. Ci sono le potenze commerciali e militari, che vogliono assicurarsi di poter attraversare gli oceani. Ci sono i paesi in via di sviluppo, che chiedono di partecipare ai benefici dello sfruttamento delle risorse internazionali. E ci sono (almeno sulla carta) le crescenti esigenze di protezione ecologica dell’ambiente marino. In un certo senso, l’UNCLOS è una gigantesca operazione di cartografia giuridica. La Convenzione suddivide infatti lo spazio marittimo in diverse zone, attribuendo a ciascuna un particolare insieme di diritti e obblighi

Le acque territoriali possono estendersi fino a 12 miglia nautiche dalle linee di base di uno Stato costiero. In questa fascia lo Stato esercita la propria sovranità, ma deve riconoscere alle navi straniere il diritto di passaggio inoffensivo, o “innocent passage”, alle condizioni stabilite dalla Convenzione. Più lontano si estende la zona economica esclusiva, che può raggiungere le 200 miglia nautiche. Qui lo Stato costiero non esercita una sovranità territoriale equivalente a quella delle acque territoriali, ma dispone di diritti specifici sulle risorse naturali e di determinate competenze. In questa fascia gli altri Stati conservano, tra le altre, la libertà di navigazione ma non per questo possono pretendere di sfruttarne liberamente i giacimenti petroliferi o le risorse ittiche.

Il mare diventa così uno spazio nel quale si sovrappongono diritti differenti a seconda delle fasce territoriali e delle attività (trasporto, commercio, difesa, estrazione) che si considerano.

La Convenzione disciplina inoltre le piattaforme continentali, l’alto mare e i fondali situati oltre le giurisdizioni nazionali, riprendendo il principio del “patrimonio comune dell’umanità” sostenuto da Pardo (che a sua volta lo riprende da un tradizione molto più antica, che abbiamo raccontato nella prima puntata della serie).

Gli stretti e l’eccezione americana

Una delle innovazioni più importanti introdotte dall’UNCLOS – nonché una delle più attuali, vista la situazione geopolitica odierna – riguarda gli stretti.

Immaginiamo due Stati le cui coste si trovino a una distanza inferiore a 24 miglia nautiche. Estendendo entrambi le rispettive acque territoriali fino al limite massimo previsto dall’UNCLOS, potrebbero ritrovarsi a esercitare la propria sovranità sull’intera larghezza del passaggio. È precisamente il tipo di situazione che caratterizza alcuni dei più importanti corridoi marittimi del pianeta.

Per evitare che l’ampliamento delle acque territoriali si traduca nella possibilità di interrompere arbitrariamente il traffico internazionale, la Convenzione introduce un regime specifico per molti stretti utilizzati dalla navigazione internazionale: il transit passage.

È un diritto che consente alle navi e agli aeromobili di attraversare determinati stretti in modo continuo e rapido. Gli Stati rivieraschi conservano la propria sovranità e possono adottare specifiche misure di regolamentazione, ma non possono – in teoria – sospendere il passaggio in transito.

Il risultato è un sistema che, anche in questo caso, cerca di conciliare due esigenze differenti: il diritto alla territorialità e quello al passaggio, Grozio e Selden, Selden e Grozio. Tuttavia ancora una volta, come del resto stiamo osservando in questi anni in Medio Oriente, il funzionamento concreta del diritto dipende da qualcosa che nessun trattato può garantire automaticamente: l’adesione e il rispetto.

In questo senso è soprattutto la posizione degli Stati Uniti in merito alle disposizioni di UNCLOS a rendere particolarmente evidente la tensione tra il diritto come principio e la sua effettiva applicazione.

Gli Stati Uniti, infatti, non hanno mai davvero aderito alla Convenzione. Nel 1982 l’amministrazione Reagan contestava soprattutto il regime previsto per lo sfruttamento dei fondali internazionali: proprio quella parte del compromesso che intendeva dare una forma concreta al principio del “patrimonio comune dell’umanità”. Nel 1994, l’amministrazione Clinton firmò invece l’accordo ma non lo ratificò mai, fermato dall’opposizione dei repubblicani in Senato (queste le loro motivazioni dichiarate). Lo stesso destino è toccato ai successivi tentativi di Obama. E proprio Obama non ha mancato di sottolineare la difficoltà di “convincere i cinesi a risolvere le loro dispute sul mare (ne parleremo nella prossima puntata, ndA) secondo i principi di UNCLOS quando proprio gli USA si sono rifiutati di ratificarli”.

Paradossalmente questo non significa che Washington consideri irrilevanti le regole dell’UNCLOS. Al contrario, gli USA riconoscono molte delle sue disposizioni (soprattutto quelle meno controverse) come espressione del diritto internazionale consuetudinario, ovvero norme che vincolano gli Stati anche indipendentemente dall’adesione alla Convenzione. Tra queste, quelle sulla libertà di navigazione, fondamentali per una potenza la cui capacità di commerciare e di intervenire militarmente dipende dall’accesso agli oceani.

Il punto però è che quando le controversie marittime divengono effettive e importanti, gli oppositori repubblicani di UNCLOS dimostrano scarsissima fiducia per la capacità degli organismi multilaterali di risolverle. E infatti, ancora nel 2018, liquidavano il trattato con queste parole:

“Tra paesi democratici e amichevoli, la convenzione non aggiunge nulla. Quando è coinvolta una grande potenza autocratica come la Cina, la convenzione non ottiene nulla. Dipendere da essa come modo per contenere una Cina in ascesa significa commettere l’errore di credere che la carta sconfigga le forbici”

È un giudizio forte, lapidario. Ma il fatto probabilmente più interessante è che in una convinzione del genere ritroviamo, su scala diversa, il dilemma da cui siamo partiti, ovvero quello della divergenze tra diritto e potere. Lo stesso dilemma che è al cuore, anche, di alcune delle più urgenti vertenze marittime dell’epoca contemporanee. Ed è di queste crisi che tratterà la quarta e ultima puntata di questa serie.

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Un libro che parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell’altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell’esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli.

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Benvenuto su Macro. Io mi chiamo Cesare Alemanni e in questa newsletter studio e racconto 1) infrastrutture e geografie strategiche; 2) sistemi industriali e tecnologici; 3) idee e ideologie che determinano la politica contemporanea. L’ordine indica la frequenza con cui ne scrivo. Non disdegno gli excursus storici.

Nella prima parte di questa serie di articoli dedicati allo sviluppo del moderno diritto del mare; un diritto che oggi è messo alla prova in snodi critici del sistema globale come Hormuz, Bad el Mandab, l’Artico e l’Indo-Pacifico, abbiamo visto come il concetto di “libertà del mare” emerga da una situazione di squilibrio tra potere reale e potere teorico, tra pretesa giuridica e capacità di fare valere tale pretesa.

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Nel Cinquecento, attraverso i trattati di Tordesillas e Saragoza, portoghesi e spagnoli rivendicavano diritti esclusivi su spazi marittimi che non riuscivano a sottrarre alla concorrenza. Gli olandesi avevano interesse a contestare quelle pretese e abbastanza forza navale per sfidarle. Ugo Grozio aveva dato a tale contestazione una formulazione generale: dal momento che il mare, per costituzione naturale, non poteva materialmente essere posseduto come la terra (fatto dimostrato proprio dalla facilità con cui gli olandesi avevano predato le navi portoghesi), nessuna potenza poteva riservarsene l’uso.

Una volta formulato, però, quel principio poteva viaggiare molto più lontano delle navi per le quali era stato invocato. Se nessuno poteva riservarsi l’uso del mare, la libertà rivendicata dagli olandesi contro i portoghesi doveva valere anche nei confronti di altre potenze, in altre acque e per altre attività. La forza dell’argomento di Grozio diventava in tal modo anche il suo punto più controverso: la contestazione di un monopolio particolare si trasformava in una regola generale, destinata a incontrare resistenze ogni volta che apriva alla concorrenza spazi e risorse che qualcuno considerava come propri.

Contraddizioni apparenti

Chiunque commerci sul mare (e non solo sul mare) desidera contemporaneamente due cose in evidente contraddizione: accedere senza impedimenti agli spazi dei commerci altrui e proteggere dalla concorrenza i propri. Tradotto in termini marittimi: uno Stato o una compagnia commerciale possono volere il “mare liberum” quando navigano davanti alle coste altrui (o nei pressi di interessi altrui) e un mare controllato e sottoposto alla propria autorità quando sono gli altri ad avvicinarsi alle loro coste e ai loro interessi.

Per raccontare come questa contraddizione ponga le basi per un (parziale) rovesciamento di Grozio, occorre però cambiare temperatura del mare. Bisogna abbandonare le calde rotte asiatiche e dirigersi verso le fredde acque del Mare del nord dove, all’inizio dell XVII secoli, inglesi e olandesi litigano per numerose cose. Incluse le aringhe.

Le aringhe possono sembrare una posta in gioco modesta rispetto alle porcellane, alla seta e alle spezie della Santa Catarina. Ma all’inizio del XVII secolo le aringhe del Mare del Nord alimentano un’attività che dà da vivere a intere città. Per gli olandesi esse sono da secoli una delle principali fonti di prosperità e ciò spesso porta le loro Haringbuis (nave da aringhe) a inseguire il pescato fino alle scogliere inglesi. E agli inglesi ovviamente non piace. Che flotte straniere navighino quotidianamente di fronte alle coste dell’Inghilterra viene considerato un affronto alla sovranità.

Il problema, tuttavia, è stabilire dove cominci questa sovranità. Sulla terra, almeno in teoria, il confine è quasi sempre chiaro ed evidente; che sia esso determinato da un ostacolo naturale o stabilito da dei trattati. Ma sul mare la questione è molto più…fluida.

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Una vicenda concreta

Dal punto di vista olandese, la teoria groziana si può benissimo applicare alla pesca delle aringhe. Se il mare non può essere posseduto, perché le acque vicine alle coste dovrebbero essere trattate diversamente? Il principio che permette di raggiungere i mercati asiatici senza dover chiedere il permesso ai portoghesi, dovrebbe permettere anche di gettare le reti nelle acque della Manica senza doverlo chiedere agli inglesi.

Per gli inglesi, tuttavia, quelle reti pongono una domanda alla quale il concetto di “mare liberum” non sembra fornire una risposta soddisfacente: fino a dove può spingersi uno straniero prima che un sovrano abbia il diritto di fermarlo? Se l’autorità della corona termina sulla spiaggia, basta allontanarsi di qualche metro dalla riva per sottrarsi alle sue pretese. E il mare che dovrebbe proteggere il regno diventa uno spazio nel quale tutti possono circolare impunemente.

La disputa riguarda dunque le aringhe, ma anche qualcosa di più difficile da misurare: il rapporto tra un territorio e le acque che lo circondano. E questa è una questione evidentemente vitale per un paese di isolani come l’Inghilterra e infatti richiama l’attenzione di un uomo che John Milton definisce “il primo degli uomini dotti e stimati in questo paese”. Il suo nome è John Selden, un filosofo e giurista cresciuto a pane e testi antichi.

Selden prende di mira proprio il principio sul quale Grozio ha costruito il suo argomento: l’idea che dalle caratteristiche fisiche del mare discenda necessariamente l’impossibilità di possederlo. Perché mai, si chiede Selden, l’acqua dovrebbe essere sottratta a qualsiasi forma di sovranità? Un fiume scorre, ma questo non impedisce di stabilire a chi appartengano le sue rive e chi possa utilizzarlo.

Una volta posta così la questione, l’argomentazione di Selden procede su due livelli. Prima bisogna dimostrare che il mare possa essere sottoposto a controllo come la terra. Poi che la corona inglese abbia titoli per rivendicare quel controllo sulle acque che circondano il regno. È questo il programma del trattato in cui Selden affronta il tema: Mare Clausum. Il titolo, del resto, è già un programma.

Per sostenere la tesi dell’appropriabilità del mare, Selden si rivolge alla storia. Raccoglie ed enumera testimonianze di potenze, dai Romani fino a Venezia, che hanno esercitato o rivendicato autorità sulle acque. E poi domanda ai suoi lettori: se il mare fosse per natura incompatibile con il dominio, come spiegare che gli uomini del passato lo abbiano ripetutamente governato? E soprattutto: perché quei precedenti non dovrebbero avere alcun valore nel determinare i diritti dei sovrani?

Invocando il mos maiorum, Selden offriva ai sovrani inglesi qualcosa di politicamente prezioso: un argomento con cui rispondere efficamente agli olandesi sul loro stesso terreno. Alla domanda “con quale diritto ci impedite di pescare?”, gli inglesi potevano ora opporre una nuova, e diversa, teoria del diritto marittimo fondata non sulla natura e sulla “fisica” ma sulla cultura e sulla Storia. Le aringhe avevano in altre parole prodotto due sistemi giuridici concorrenti.

[INCISO: Come sarebbe in seguito accaduto spesso nei dibattiti tra liberali (rappresentati qui dal proto-liberale Grozio) e conservatori (in questo caso rappresentati dal proto-conservatore Selden), i primi si segnalano per sostenere un diritto basato sui principi mentre i secondi prediligono un diritto basato sulle consuetudini].

Il diritto ha bisogno di navi

Non è ovviamente una coincidenza il fatto che nel 1636, appena pochi mesi dopo la pubblicazione di Mare Clausum ,le navi inglesi che pattugliano le coste del paese cominciano a imporre ai pescatori olandesi il pagamento di licenze per svolgere le proprie attività nelle acque rivendicate dalla corona. I pescatori protestano, i diplomatici discutono e il governo olandese valuta come rispondere a quella che considera una violazione della libertà dei mari.

È una vicenda che ricorda da vicino quella della Santa Catarina, sebbene a parti invertite. Ancora una volta, una potenza avanza una pretesa giuridica per difendere i propri interessi commerciali. Ancora una volta, un’altra potenza considera tale pretesa illegittima e la contesta in parte col diritto e in parte con la forza.

Riemerge così il leitmotiv che abbiamo incontrato nella prima parte di questo racconto: formulare un principio e riuscire a imporlo sono due cose differenti.

Carlo I può sostenere, con le argomentazioni di Selden, che i mari britannici appartengano alla corona inglese. Ma per convincere gli olandesi a rispettare la rivendicazione deve comunque mandare le proprie navi a intercettare i loro pescherecci. Gli olandesi, dal canto loro, possono appellarsi al “mare liberum” di Grozio, ma se vogliono continuare a pescare devono essere in grado di resistere alle pressioni inglesi.

Il risultato è una situazione paradossale ma tipica delle relazioni internazionali : entrambe le parti dispongono di argomenti che ritengono universalmente validi, ma non esiste un’autorità superiore alla quale esse possano appellarsi per ottenere una decisione vincolante e che dia soddisfazione alla loro pretesa giuridica.

La discussione comincia perciò a cambiare. Alla domanda se il mare possa essere posseduto se ne affianca una più concreta: quanto mare può efficacemente controllare un sovrano? Se l’autorità deve poter essere esercitata per essere rispettata, anche la sua estensione deve fare i conti con un limite. E quel limite, prima ancora che nei trattati, va cercato nella possibilità di raggiungere (o sarebbe meglio dire: colpire) chi dovrebbe rispettarlo.

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“Armorum vis”

Nel 1702 l’olandese Cornelius van Bynkershoek pubblica un trattato, il De dominio maris, che tenta di risolvere il problema della sovranità marittima attraverso un principio decisamente pragmatico. L’idea alla base del De dominio è che il diritto di uno Stato di invocare la propria autorità sulle acque circostanti debba essere collegato alla sua effettiva capacità di esercitare tale diritto. Fin dove può arrivare in modo effettivo il potere esercitato dalla terraferma, fin lì può estendersi anche il dominio sul mare.

Van Bynkershoek condensa questa idea nella celebre formula: “Terrae potestas finitur ubi finitur armorum vis”, ovvero “il potere della terra (inteso come Stato/sovrano) finisce dove finisce la forza delle armi”. In altre parole, secondo Van Bynkershoek, la sovranità marittima concretamente finisce lì dove non giunge la gittata dei cannoni.

È una soluzione che ha il vantaggio di soddisfare entrambe le esigenze emerse dalla disputa (al tempo già vecchia di quasi un secolo) tra Grozio e Selden. Il sovrano può esercitare un’autorità sulle acque vicine alle proprie coste, ma quella autorità non può estendersi indefinitamente. A un certo punto il colpo cade in acqua. E oltre quel punto la pretesa di dominio perde il suo fondamento materiale.

In questo modo il cannone diviene tanto uno strumento per rivendicare la sovranità quanto il metro per limitarla. È questo il punto più interessante nell’argomento di Van Bynkershoek. Entro una certa distanza dalla costa, il mare può essere “clausum”. Oltre quella distanza, torna “liberum”. Grozio e Selden possono così trovare posto sulla stessa carta geografica, purché si riesca a tracciare una linea tra i due.

Un confine che si possa misurare

La gittata di un cannone pone tuttavia un problema piuttosto evidente: dipende dal cannone. Se il confine del dominio marittimo seguisse ogni miglioramento dell’artiglieria, basterebbe sviluppare un’arma più potente per estenderlo. Una prospettiva allettante per i sovrani ma molto meno per chi debba navigare davanti alle loro coste

Per trasformare il criterio di Van Bynkershoek in una regola vera e propria occorre perciò attribuirgli una misura. Nel 1782 Ferdinando Galiani propone di fissarla in tre miglia marine, traducendo il riferimento alla portata delle artiglierie in una distanza fissa. Il cambiamento non è banale. Una cosa è dire a un capitano straniero che deve tenersi fuori dalla portata dei propri cannoni. Un’altra è indicargli una distanza che possa conoscere prima ancora di vedere la costa. Nel primo caso il confine dipende da una capacità militare che egli non può conoscere. Nel secondo dipende da una misura condivisa.

Il diritto comincia così a rendere più stabile il rapporto di forza dal quale è emerso e progressivamente, nella prassi internazionale si consolida una distinzione tra una fascia di mare territoriale, sulla quale lo Stato costiero esercita la propria sovranità, e il cosiddetto alto mare, che rimane invece aperto alla navigazione. La precisa estensione di questa fascia resterà a lungo controversa, ma la distinzione permetterà di conciliare almeno parzialmente due esigenze che fino a quel momento erano state rappresentate come inconciliabili.

Il compromesso sembra destinato a risolvere buona parte dei problemi sollevati dalle controversie del Seicento. Il problema è che esso si basa su un presupposto destinato a essere usurato dalla Storia, e ovvero che il mare sia essenzialmente solo uno spazio da attraversare e che l’unico problema giuridico consista nello stabilire chi abbia il diritto di navigarlo. E invece…

E invece tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento cambiano progressivamente non soltanto le tecnologie militari con cui gli Stati possono estendere il controllo sugli oceani, ma anche quelle che consentono di sfruttarli economicamente. Le navi diventano più grandi, veloci e numerose. Le industrie richiedono quantità crescenti di materie prime. Le tecnologie della pesca si sviluppano. Soprattutto diventa possibile accedere a risorse marittime, come il petrolio offshore, che fino a quel momento erano rimaste irraggiungibili.

E così se per secoli la principale questione era stata stabilire chi potesse attraversare una determinata porzione di oceano, nel Novecento se ne presenta un’altra: chi ha il diritto di sfruttare le risorse che vi si trovano? Ne parleremo nella “prossima puntata”.

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Se questi temi vi interessano, ho il libro per voi.

Parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell'altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell'esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli.

Maggiori informazioni qui e qui.

Benvenuto su Macro. Io mi chiamo Cesare Alemanni e in questa newsletter studio e racconto 1) infrastrutture e geografie strategiche; 2) sistemi industriali e tecnologici; 3) idee e ideologie che determinano la politica contemporanea. L’ordine indica la frequenza con cui ne scrivo. Non disdegno gli excursus storici.

Oggi pubblico con piacere un articolo di un caro amico, Roberto Pizzato. Roberto scrive ōmega, una newsletter su tutto ciò che circonda l’AI, in termini tecnologici, culturali, politici e finanziari. Vi consiglio di seguirla. Qualche giorno fa Roberto ha scritto un ottimo pezzo su come le differenze di approccio strategico, tecnologico ed economico all’AI di Cina e Stati Uniti si riflettano anche nel modo in cui nei due paesi si parla di questa tecnologia: ormai quasi millenaristico negli USA, molto più pragmatico a Pechino. Gli ho chiesto il permesso di ripubblicarlo su Macro. Eccolo qui.

La settimana scorsa Anthropic ha introdotto una nuova policy sugli “abusi verbali” nei confronti di Claude, dichiarando che arriverà un “ban” per gli utenti che si esprimeranno con crudeltà contro il chatbot. La macchina sarà libera di chiudere la conversazione quando questo avviene, come succede nei casi di bullismo, autolesionismo e creazione di immagini esplicite non consensuali. La novità è però che gli esempi appena citati si riferiscono a comportamenti lesivi nei confronti dell’utente, non del chatbot. La decisione è l’ultima tappa di un percorso iniziato un anno fa, quando l’azienda aveva aperto la possibilità all’emergenza di coscienza e introspezione nei suoi modelli.

Qualche settimana fa il governo cinese ha invece preso la direzione opposta. Le nuove leggi introdotte da Pechino limitano le “interazioni emotive” sostenute dai chatbot con gli umani, mettendo nel mirino il mercato delle AI companion – applicazioni che impersonano partner o amici digitali. ByteDance e Alibaba, due delle compagnie tech più grandi del paese, avevano già chiuso le feature associabili a quelle caratteristiche all’interno dei propri modelli proprio la settimana prima dell’entrata in vigore della nuova normativa. Già dallo scorso anno, le autorità cinesi avevano introdotto regole più stringenti sulle AI dalle caratteristiche umane.

L’obiettivo della Cina è chiaro: limitare manipolazione e dipendenza emotiva, in particolare per i minori, e si inserisce in una visione strategica dell’AI che va ben oltre la mera protezione degli utenti. È solo uno dei tanti esempi della differenza di approccio tra Cina e Stati Uniti rispetto all’intelligenza artificiale.

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Visioni opposte

Se da una parte abbiamo Trump che considera un “nemico” chiunque si ostini a chiamare Intelligenza Artificiale quella che il suo governo ha ufficialmente rinominato Super Intelligence, dall’altra troviamo Xi Jinping che punta a “normalizzare” questa tecnologia per accelerarne l’adozione e mitigare le reazioni negative della popolazione.

L’innovazione cinese si basa su una forte direttiva statale, che mantiene un saldo controllo sul settore digitale per mezzo di leggi, politiche industriali e sussidi. Questa guida strategica e centralizzata si traduce in politiche industriali e formazione dei talenti, mostrando come la regolamentazione di un settore possa essere intesa come propulsore innovativo anziché come limite allo sviluppo tecnologico.

Il focus dell’amministrazione di Pechino è l’adozione capillare della tecnologia. Incoraggia modelli di sviluppo open-weight, come quello di DeepSeek, che rilascia liberamente i pesi del modello (i parametri numerici del modello addestrato) permettendo a chiunque di scaricarli, modificarli, eseguirli in locale o usarli per scopi commerciali sotto licenze permissive.

Ripone poi una spiccata attenzione sulle applicazioni industriali e concrete (come robotica, guida autonoma e manifattura) piuttosto che sulla sola ricerca dell’Artificial General Intelligence – la super intelligence di cui OpenAi, Anthropic e Trump parlano continuamente.

Da una parte dell’Oceano Pacifico, le aziende degli Stati Uniti ci raccontano il dualismo tra una super intelligenza imminente che potrebbe risolvere ogni problema o portare all’estinzione della nostra specie. Dall’altra troviamo la Cina che, per ragioni strategiche e culturali, “normalizza” l’AI e cerca di introdurla nella società come avrebbe fatto con altre forme di tecnologia.

La differenza non è solo di posizionamento, ma ha un impatto che a cascata si riflette su diverse questioni.

Ridurre i rischi percepiti e profondere ottimismo sul futuro promesso dalla tecnologia migliora la possibilità di un’adozione veloce e diffusa. In Occidente si discute del pericolo che l’AI possa lasciare milioni di persone senza lavoro e persino distruggere il pianeta. Non a caso, l’insicurezza generata dal boom degli LLM e il suo impatto sull’occupazione sono temi centrali nella campagna di comunicazione politica di Bernie Sanders, e non solo. Nelle settimane che precedono le elezioni del mid-term l’AI è stata una dei temi più caldi, insieme a quello dell’inflazione e delle disuguaglianze. Il timore è che gli oligarchi della tecnologia finiscano per arricchire loro stessi e distruggere il futuro degli americani.

I numeri aiutano a capire perché la questione sia fondamentale in termini di capitale politico. In un recente sondaggio della CNN è emerso che il 75% degli americani è più preoccupato che ottimista rispetto allo sviluppo dell’AI, e che 7 americani su 10 ritengono che il governo federale non stia facendo abbastanza per regolare il settore.

Questo sentimento riflette una tendenza globale che mostra un atteggiamento più ottimista nei paesi asiatici rispetto a quelli occidentali, almeno in quelli con un certo sviluppo industriale. L’interpretazione è che l’introduzione della tecnologia sia stata associata al miglioramento delle condizioni economiche di alcuni paesi, come l’India e appunto la Cina.

I pilastri della strategia cinese

I punti chiave della visione cinese sono riassumibili in alcuni aspetti fondamentali emersi anche nei documenti ministeriali pubblicati un anno fa.

A differenza dell’approccio chiuso dei giganti della Silicon Valley, molti dei modelli cinesi open-weight/open-source offrono vantaggi in termini di costi ed efficienza. Le loro performance sono vicine a quelle dei “laboratori di frontiera” americani – la distanza si sarebbe ridotta al 3% secondo Bloomberg. Mentre negli Stati Uniti si parla di bolla, oscillando tra hype e apocalisse, e di attacchi informatici da parte di agenti AI, Pechino programma un’AI “sicura, affidabile e controllabile” integrata in diversi settori. Il concetto di controllo è centrale per il partito comunista cinese, che vuole anche evitare il rischio di bolle finanziarie.

Basti dire che i modelli prodotti in Cina coprono già oltre metà del traffico globale di token ma le startup locali ricevono una frazione dei finanziamenti di venture capital rispetto alle loro omologhe statunitensi.

Come riportato da China Daily, sulla base dei dati di Open Router: “i modelli cinesi hanno dominato l’utilizzo globale dell’AI per 22 settimane di fila e […] hanno elaborato 62,22 trilioni di token dal 21 settembre al 27 settembre 2026, contro i 14,2 trilioni generati dai modelli statunitensi”.

Non si tratta solo di un miglior rapporto di qualità prezzo, ma anche di una strategia basata sullo sviluppo di modelli meno generali e specificamente progettati per workload specifici.

Pechino punta a integrare l’AI nell’economia reale: ha fissato l’obiettivo del 70% di penetrazione nei settori strategici entro il 2027 e del 90% entro il 2030. Propone inoltre la cooperazione tecnologica verso i mercati emergenti e il Global South tramite iniziative come la World AI Cooperation Organisation.

Per la Cina la sfida non è tra le capacità dei modelli locali e quelli americani, ma tra i due modelli economici alla base di questa tecnologia. Il marcatore del successo non è la potenza, ma i costi/benefici per l’economia e la velocità di adozione da parte della società.

Per questo l’educazione all’AI, alla robotica e alla programmazione è inserita direttamente nei curricula scolastici obbligatori fin dalle elementari, alimentando una rapida crescita dei corsi universitari del settore, e riducendo eventuali barriere all’adozione.

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Una tecnologia “ordinaria”

Come sottolineato dall’Harvard Business School, potremmo dire che la sfida sull’AI tra Cina e America si sta in realtà correndo su due piste diverse.

Mentre nel mondo occidentale si discute di non offendere le macchine perché potrebbero essere coscienti e ritorcersi contro l’umanità, in Cina si cerca di ridurre ogni potenziale percezione di danno sociale. Pechino affronta apertamente i rischi che l’AI porta con sé, primo fra tutti quello della perdita del controllo, e per questo chiarifica in modo inequivocabile il ruolo di questa tecnologia come strumento abilitante, ma controllato. Chi tiene le redini del settore è il governo. Più in generale, l’uomo mantiene sempre il controllo su una macchina che di comune con l’essere umano ha, per ora, solo l’utilizzo del linguaggio naturale. Per questo sia “umanizzare” le macchine che intenderle come una “nuova specie sovrumana” sono visioni distanti dalla strategia cinese.

L’AI diventa in questo modo una tecnologia normata e “normalizzata”.

Anche alcuni scienziati cinesi (come il premio Turing Andrew Yao) hanno firmato dichiarazioni congiunte sui pericoli legati alla perdita di controllo operativo o agli “inganni algoritmici”, ma mentre l’Occidente ne discute in termini etico-esistenziali e commerciali; la Cina gestisce il rischio con un approccio ingegneristico, burocratico e statalista.

La “normalizzazione” dell’AI ha in realtà i suoi teorici anche negli Stati Uniti. Il quadro concettuale dell’AI come tecnologia ordinaria è stato introdotto da Arvind Narayanan e Sayash Kapoor, due ricercatori di Princeton lo scorso anno. Sostiene che l’intelligenza artificiale debba essere compresa e regolamentata al pari delle tecnologie di portata generale del passato, come l’elettricità o Internet, anziché come un’imminente superintelligenza o una mente aliena. Allo stesso tempo, non dovrebbe essere paragonata a quella umana.

La loro posizione è in antitesi a quella delle tech company americane e, per motivi diversi, anche a quelle di Trump. Come anche la Cina, ne riconoscono la portata storica, ma la inquadrano da una prospettiva pragmatica. L’uomo rimane in controllo tramite l’applicazione di regole, responsabilità chiare e strategie di utilizzo con un perimetro definito.

Sicurezza, fiducia e affidabilità sono i colli di bottiglia in cui in processo di adozione può arenarsi, quindi diventa fondamentale dimostrare di poterli controllare. Gli scenari che umanizzano le macchine e le percentuali di rischio che distruggano la civiltà non sono congeniali a questa strategia.

Alle ragioni strategiche poi si affiancano anche quelle culturali. A differenza delle tradizioni occidentali (come il Libro dell’Apocalisse), le narrazioni classiche cinesi presentano raramente una fine del mondo apocalittica. Parabole antiche, come quella del cittadino di Qi che si preoccupa del crollo del cielo (杞人忧天), usano storicamente l’idea di una catastrofe globale per satirizzare l’ansia eccessiva e infondata.

Negli Stati Uniti, quello di antropomorfizzare l’AI, ovvero attribuirle caratteristiche umane, anche in modo indiretto, non è solo un pregiudizio umano, ma una precisa scelta di progettazione adottata per incrementarle l’utilizzo. Affonda le radici nell’affective computing, un approccio che, come spiegato dalla sua teorizzatrice Rosalind Picard: “riguarda le emozioni umane, ne scaturisce o le influenza deliberatamente”.

La scelta cinese di regolamentare le AI companion cinesi è legata a questioni sociali come il calo della natalità e preoccupazioni sulla salute mentale scaturite dopo casi di suicidi, in alcuni casi sventati grazie alla collaborazione con le autorità. Si innesta in una tradizione paternalista e legata a pratiche di sorveglianza da parte del governo di Pechino, ma è anche un ulteriore passo avanti nella direzione strategica intrapresa. È un modo per mostrare al mondo che un’altro modo di interpretare l’AI non solo è possibile, ma può diventare quello dominante.

All’hype e alla deregulation di Washington la Cina contrappone il pragmatismo. Ai rischi del lungotermismo risponde con un’attenzione ai problemi imminenti: cybersecurity, governance e chiare responsabilità da parte delle aziende che la producono. In questa visione non c’è spazio per l’idea che l’AI sia “una nuova specie” aliena o una tecnologia autonoma senziente da science fiction. È un rivoluzionario strumento di uso generale che richiede di essere utilizzato come tale.

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Sono gli stessi principi a cui oggi si appellano gli Stati Uniti e l’Iran per legittimare le proprie azioni e contestare quelle dell’avversario. Sono principi in discussione non soltanto a Hormuz, ma anche nell’Artico e nello Stretto di Malacca, due luoghi di cui ho scritto di recente. Il diritto del mare, però, è una materia vastissima. Anche una sintesi della sua storia rischia di diventare molto lunga. Ho quindi deciso di dividere il racconto in tre articoli.

Il primo comincia oggi, dalla domanda che per secoli ha animato il dibattito tra i giuristi e che ancora oggi è alla base del diritto internazionale del mare: di chi è il mare? Si può possedere? Appartiene a tutti o soltanto ad alcuni?

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Immaginate di seguire il viaggio Shanghai - Trieste di una porta-container attraverso una di quelle mappe digitali che consentono di localizzare in tempo reale le navi di tutto il mondo. Il suo itinerario parte dalla costa cinese prosegue attraverso il corridoio di Malacca, attraversa l’Oceano Indiano e da lì risale verso Suez in direzione del Mediterraneo. È un viaggio di alcune migliaia di chilometri che nel 2026, in condizioni normali, non ha nulla di straordinario.

La globalizzazione presuppone da decenni che enormi quantità di merci ed energia attraversino gli oceani in maniera continua. Le navi partono da un paese. Attraversano le acque territoriali di altri paesi. Passano attraverso stretti affacciati su altri paesi ancora. Infine raggiungono porti situati dall’altra parte del pianeta, in paesi ancora diversi. A rendere possibile tutto questo contribuiscono tecnologie navali e logistiche, infrastrutture portuali e sistemi di gestione informatica.

Tuttavia, in realtà, il ruolo più importante lo svolge un sistema di norme che stabiliscono che i paesi di cui sopra debbano accettare il transito di quelle navi nelle loro acque territoriali, debbano astenersi dal depredarle o affondarle, debbano permettere che passino attraverso gli stretti e i canali su cui si affacciano.

Sembrano aspettative banali ma non lo sono.

È l’esistenza del suddetto sistema di norme a farle sembrare scontate. Senza di esso non lo sarebbero. Senza un lungo processo di pacificazione del mare, le porta-container e le petroliere di oggi dovrebbero imbarcare soldati (e parlo di contingenti ben più consistenti delle compagnie di sicurezza privata che talvolta si trovano a bordo) e montare cannoni come facevano al tempo dei galeoni. Un mare “senza pace” renderebbe impensabili e ingestibili i sistemi energetici e logistici globali che abbiamo costruito negli ultimi decenni. Ce ne accorgiamo quando succedono vicende come quella di Hormuz.

Prima del febbraio 2026, Hormuz era attraversato da 125 grandi navi commerciali al giorno. Il giorno prima di quello in cui scrivo sono stati registrati solo 16 attraversamenti.

Ovviamente non è successo nulla alla geografia dello stretto. Hormuz ha la stessa larghezza di qualche mese fa, stessi fondali, stesse coste. E nemmeno è cambiato il diritto internazionale che lo regola. Il cambiamento riguarda le condizioni politiche e militari del transito, e quindi la possibilità concreta di esercitare un diritto.

Hormuz ci ricorda che ciò che oggi ci sembra così naturale – e che si esprime in espressioni un po’ trite come “diritto alla navigazione” o “acque internazionali” – è in realtà il risultato di una lunga storia di conflitti, innovazioni tecnologiche e controversie filosofiche. Una storia che comincia con una domanda.

Chi controlla il mare?

Dopo una fase di relativo disinteresse per l’elemento liquido, è solo nel corso delle guerre puniche (264 - 146 a.C.) che i Romani comprendono l’importanza del Mediterraneo per la stabilità della loro egemonia. Come sintetizza la celebre frase attribuita da Plutarco a Gneo Pompeo Magno, dopo la vittoria su Cartagine per i Romani “navigare necesse est”.

Navigare è necessario soprattutto per non permettere a una nuova Cartagine, ovvero a un nuovo rivale sistemico, di occupare il vuoto lasciato dalla caduta del vecchio. È necessario perché un Mediterraneo privo di egemoni rischia di diventare un mare anarchico e infestato dai pirati (e infatti Pompeo deve condurre la cosidetta “guerra piratica”, una specie di enorme retata sul mare, per riportare la situazione sotto controllo). È necessario perché dal controllo del Mediterraneo dipendono le forniture di grano dalla Sicilia e dall’Egitto, indispensabili per il fabbisogno alimentare dell’Urbe (e, indirettamente, per la sua stabilità politica).

Al culmine dell’espansione imperiale, il Mediterraneo diviene così un grande “lago romano”, un spazio di circolazione politica, economica e militare altamente integrato con le logiche, e la logistica viaria, del potere terrestre.

Roma vi esercita una supremazia e un controllo tali da poterlo chiamare “Mare Nostrum”. È dunque probabile che un console Romano, alla domanda “chi possiede il mare?” avrebbe risposto: “noi, che domande”.

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Il mare e di tutti?

Paradossalmente è nella tradizione giuridica di derivazione romana che troviamo per la prima volta affermato un principio opposto al concetto di “mare nostrum”. Nelle Institutiones di Giustiniano, la raccolta di diritto promulgata nel VI secolo dall’imperatore bizantino, il mare figura insieme all’aria tra le cose che, secondo il diritto naturale, sono “comuni a tutti gli esseri umani”, “res communes omnium”.

Secondo i bizantini il mare è una “res communes omnium” perché, per caratteristiche e vastità, esso non è qualcosa di cui ci si possa appropriare nello stesso modo in cui ci si appropria di un territorio. Ma ciò non escludeva che fosse possibile esercitarvi una forma di potere, che infatti i bizantini esercitavano sul Bosforo. L’esistenza di un principio generale di “universalità” del mare non negava infatti la possibilità della competizione per il suo controllo. Il principio della “res communes omnium” poteva in altre parole convivere con il “Mare Nostrum”. È un’ambiguità giunta fino a noi.

Dal mare all’oceano

Alla fine del Quattrocento la questione si sposta, allargandosi, agli oceani. Portoghesi e castigliani avevano cominciato a esplorare l’Atlantico e l’Oceano Indiano, stabilendo collegamenti marittimi con territori che gli europei neppure immaginavano fino a pochi anni prima. Le nuove rotte promettevano accesso a notevoli ricchezze ma introducevano anche una domanda: a chi appartenevano?

La risposta venne affidata alla cartografia. Nel 1494, con il trattato di Tordesillas (“benedetto” e rettificato dal papa), Castiglia e Portogallo concordarono una linea di demarcazione nell’Atlantico che avrebbe separato le rispettive sfere di espansione e di sfruttamento commerciale. Nel 1529, dopo i viaggi di Magellano, il trattato di Saragozza fece lo stesso col Pacifico.

Immaginate la scena. Due sovrani europei si siedono con un papa al tavolo e tracciano due linee su una mappa del mondo (ancora largamente incompleta) con cui dichiarano di spartirselo come una mela. Nessuna delle popolazioni o delle entità politiche interessate dalla decisione era stata consultata e neppure avvertita e tantomeno aveva partecipato alla stesura degli accordi.

E infatti i problemi non tardarono ad arrivare.

Gli oceani erano immensi e le monarchie iberiche non erano le uniche potenze europee interessate a sfruttarli commercialmente. Inglesi e olandesi, soprattutto, non vedevano motivo per rinunciare ai nuovi commerci soltanto perché due sovrani e un papa – di cui dopo gli scismi non riconoscevano neppure più l’autorità – avevano stabilito una determinata configurazione del mondo.

Da questa insubordinazione delle potenze protestanti prese avvio la vicenda che avrebbe cambiato per sempre il diritto delle acque.

[INCISO: Se vi state chiedendo dove siano in tutta questa vicenda le popolazioni e le entità politiche, in alcuni casi avanzatissime, che si affacciavano sull’Oceano Indiano, la risposta è che nessuna di loro aveva sviluppato logiche di dominio del mare paragonabili a quelle apprese dagli europei nel Mediterraneo (e in misura minore nel Mare del nord) e quindi furono colte di sorpresa dall’aggressività con cui i portoghesi costruirono un sistema di roccaforti per presidiare gli snodi critici dell’Oceano Indiano]

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Il corsaro e il filosofo

Tra Cinque e Seicento, i paesi esclusi dagli accordi di Tordesillas e Saragoza non si limitarono a contestarli a parole ma ricorsero a un sistema di interferenze materiali che oggi chiameremmo “guerra ibrida”. Cominciarono, per esempio, a emettere le cosiddette lettere di “corsa”, documenti con cui conferivano a marinai abbastanza audaci il diritto ad assaltare le navi, cariche di tesori, delle marine portoghesi e spagnole. Le lettere di “corsa” (da cui “corsaro”) erano, in altre parole, dei lasciapassare per praticare una sorta di “pirateria di Stato” abbastanza invasiva da danneggiare chi la subiva ma non troppo da risultare in una dichiarazione di guerra.

Un’azione di questo tipo si verifica il 25 febbraio 1603 nelle acque a est di Singapore. Quel giorno una piccola flotta olandese comandata da Jacob van Heemskerck cattura la Santa Catarina, una grande caracca portoghese con un carico preziosissimo: porcellane, seta e numerose altre merci asiatiche.

Il fatto scatena l’indignazione dei portoghesi, nel frattempo finiti sotta la stessa corona della Spagna, che in quegli anni sta sostenendo una guerra proprio con gli olandesi, per reprimere le preteste indipendentiste delle Province Unite olandesi. A complicare ulteriormente la situazione c’è il fatto che Jacob van Heemskerck non è “ufficialmente” un corsaro bensì un ufficiale regolare che opera in difesa delle operazioni commerciali della neonata Compagnia olandese delle Indie Orientali, la VOC. Il che rende ancora più complicata la questione della legittimità dell’assalto. Chi si prende la responsabilità delle azioni? Van Heemskerck? La compagnia per cui, più o meno direttamente, lavora? L’entità politica (le Province Unite, che all’epoca non avevano neppure completato la loro indipendenza dalla Spagna) che ha conferito i poteri a quella compagnia?

A difesa delle proprie ragioni, la VOC coinvolge un giovane giurista nato a Delft. Si chiama Hugo de Groot, da noi più noto come Ugo Grozio.

Al tempo dei fatti Grozio ha poco più di vent’anni, un’educazione umanistica (nel senso stretto di umanesimo, non in quello ampio di oggi) impartitagli dal filosofo Giusto Lipsio e un problema da risolvere: dimostrare che i suoi committenti hanno diritto a utilizzare la forza per contrastare i monopoli commerciali portoghesi. Grozio affronta il problema in una relazione intitolata De iure praedae, alla legittimità della cattura e del bottino della Santa Catarina. Un capitolo di questa relazione, rimasta nella sua interezza inedita fino al XIX secolo, viene pubblicato nel 1609 con il titolo di Mare Liberum e diventa uno dei trattati più influenti della storia moderna.

Per difendere la cattura, Grozio allarga il campo della controversia. Non si limita a discutere ciò che è accaduto alla Santa Catarina: mette in questione il diritto dei portoghesi a escludere altri attori dalla navigazione e dal commercio con le Indie.

La tesi sviluppata da Grozio nel testo si rifà perciò al concetto già incontrato di “res communis omnium”.

A differenza della terra, il mare – osserva Grozio – non può essere occupato stabilmente ed esclusivamente. Le sue caratteristiche fisiche impediscono di appropriarsene secondo le stesse modalità con cui si occupa un territorio. Di conseguenza, nessuna potenza dovrebbe poter impedire alle altre di utilizzarlo per il commercio, come invece pretendono di fare i trattati delle monarchie iberiche.

L’argomentazione in sè non è nuova. Come detto, recupera elementi del diritto romano, della tradizione del diritto naturale e del pensiero giuridico precedente. Ciò che è nuovo è il fatto che la prima volta questi concetti vengono impiegati non in astratto ma per dirimere un caso concreto. Per contestare l’idea che una potenza possa riservarsi, in modo esclusivo, l’accesso al mare.

A differenza di filosofi e giuristi precedenti, Grozio non elabora in astratto. Lavora per una compagnia commerciale che vuole ottenere di poter navigare mari teoricamente controllati da altri. E tuttavia, per difendere un interesse particolare, egli formula un principio generale, applicabile potenzialmente a tutti, inclusi i suoi stessi datori di lavoro. L’implicito groziano è che se nessuno può possedere il mare, nemmeno gli olandesi potranno rivendicarne la proprietà esclusiva quando le loro flotte saranno diventate abbastanza potenti da poterlo negare ad altri. Perlomeno in teoria. Nella pratica, naturalmente, la storia si rivelerà più complicata. Anche gli olandesi costruiranno un impero commerciale e coloniale, esercitando spesso un controllo coercitivo sulle rotte e sui mercati asiatici.

Tra pretesa giuridica e potere effettivo

Retrospettivamente, si può dire che la stessa elaborazione groziana, o quantomeno l’occasione materiale da cui deriva (l’assalto alla Santa Catarina), emerga da uno squilibro tra il potete che in teoria portoghesi e spagnoli pretendono di avere sul mare e la loro effettiva capacità di esercitare quel potere e difendere il loro controllo delle acque.

Detto altrimenti: le monarchie iberiche rivendicano diritti esclusivi su spazi che non riescono materialmente a precludere ai concorrenti, dimostrando implicitamente la difficoltà di applicare al mare un “dominio” di tipo terrestre. Gli olandesi contestano quei diritti con le argomentazioni dei giuristi e con gli assalti delle loro navi. La controversia, insomma, riguarda al contempo la legittimità del monopolio e la forza necessaria a difenderlo. La possibilità stessa dell’assalto alla Santa Catarina, una conseguenza della difficoltà di presidiare il mare, è prova indiretta della validità della tesi di Grozio. È un “argomento in azione”.

Il margine di sicurezza

Quella tra potere effettivo e pretesa giuridica è una tensione che accompagnerà l’intera evoluzione del diritto marittimo: principi formulati in termini universali che vengono promossi o contestati, ignorati o applicati da Stati e compagnie commerciali, a seconda del loro particolare interesse e della loro capacità di fare valere quell’interesse.

Grozio ha trasformato la difesa di una cattura in un argomento contro il monopolio del mare. Ma il suo principio lascia aperta una domanda: se nessuno può appropriarsi delle acque, che ne garantisce la sicurezza, soprattuto in prossimità dei confini naturali (le coste) degli Stati?

La risposta non interessa soltanto le monarchie iberiche. Anche chi contesta il dominio altrui può avere ragioni per limitare la libertà degli altri. Per una potenza marittima, poter raggiungere mercati lontani e poter escludere concorrenti dalle acque vicine sono vantaggi altrettanto desiderabili. Sostenerli entrambi, però, richiede di spiegare dove finisca il mare comune e dove cominci quello sul quale si pretende un diritto esclusivo alla sicurezza. È su questo confine che, nella “prossima puntata”, incontreremo John Selden.

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Un libro che parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell’altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell’esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli.

Maggiori informazioni qui e qui.

Dato che oggi è nuovamente il 6 ottobre, sebbene l’anniversario non sia tondo come tre anni fa mi piacerebbe tornare sul tema, perché, a ben vedere, tra le tante ramificazioni della guerra dello Yom Kippur c’è anche l’Iran moderno, la sua capacità militare, la sua concezione della geopolitica e della sicurezza.

Tutti temi, ovviamente, tornati di grande attualità e che meritano di essere inseriti in una prospettiva storica più ampia.

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Come potrete leggere in questo pezzo di tre anni fa (un giorno prima degli attacchi di Hamas del 7 ottobre, che hanno aggiunto molte nuove e terribili pagine alla tragedia mediorientale), la guerra dello Yom Kippur fu una guerra combattuta tra Israele, Siria ed Egitto dal 6 al 25 ottobre 1973. Nonostante la sua brevità, fece ben 20mila morti, principalmente militari, e si concluse cambiando rilevante i paesi che la combatterono (a eccezione della Siria). Ma anche molti di quelli che non la combatterono.

Durante la seconda settimana di guerra i paesi arabi produttori di petrolio imposero per la prima volta un embargo ai più stretti alleati di Israele, Stati Uniti in testa. In pochi mesi il prezzo del greggio quadruplicò. Fu uno shock che cambiò molte cose contemporaneamente.

La prima fu l’economia. Il petrolio a buon mercato era stato una delle basi della crescita occidentale del dopoguerra e il suo rincaro colpì ovunque: trasporti, riscaldamento, industria, agricoltura, beni di consumo. L’Occidente scoprì così la stagflazione, cioè la sgradevole combinazione di inflazione e stagnazione, e cominciò a incrinarsi la fiducia nel modello economico che aveva dominato i decenni precedenti.

La crisi del 1973 non produsse da sola la svolta neo-liberale degli anni Ottanta ma fu uno degli eventi che contribuirono a renderla pensabile.

La seconda conseguenza fu finanziaria. Con la complicità dell’abbandono del sistema di Bretton Woods due anni prima, l’aumento del prezzo del greggio trasferì quantità gigantesche di denaro dai paesi consumatori ai paesi produttori di petrolio. Nacquero i cosiddetti petrodollari: enormi quantità di denaro che i paesi esportatori depositavano in larga parte nel sistema finanziario occidentale e che le banche di Londra e New York riciclavano sotto forma di prestiti. Quel fiume di capitali contribuì a ridisegnare la finanza internazionale (ancorandola fermamente al dollaro) e, indirettamente, aumentò l’indebitamento dei paesi in via di sviluppo. Un fenomeno che sarebbe esploso nel corso degli anni Ottanta, creando le condizioni socio-economiche e politico-finanziarie alla base della divisione internazionale del lavoro dei decenni della iper-globalizzazione.

L’allarme americano

La terza conseguenza, quella che ci interessa maggiormente oggi, fu politica. Il 1973 trasformò infatti l’energia in una questione di sicurezza nazionale. Oggi può sembrare ovvio che sia così, ma prima del 1973 non lo era.

Per scongiurare un’altra crisi, i paesi occidentali cominciarono ad accumulare riserve, cercare fonti alternative e coordinare le proprie politiche energetiche. Nel 1974 nacque l’International Energy Agency (IAE), con la missione di coordinare una risposta collettiva a eventuali nuove interruzioni delle forniture (l’agenzia ha avuto un ruolo anche in questi mesi di crisi a Hormuz).

Tuttavia per gli Stati Uniti, la percezione del rischio energetico si dimostrò particolarmente acuta.

Per gli USA, il 1973 dimostrava che una guerra combattuta in Medio Oriente, a migliaia di chilometri dal territorio americano, poteva causare una crisi economica negli Stati Uniti. Washington doveva quindi assicurarsi che nessuna potenza ostile potesse controllare il suddetto Medio Oriente. Gli Stati Uniti tuttavia giunsero a questa conclusione nel momento meno propizio.

Nel 1974/75 il Vietnam si avviava a una traumatica conclusione, l’opinione pubblica non voleva più sentir parlare di soldati spediti dall’altra parte del mondo e la Gran Bretagna aveva abdicato, per insufficienza di mezzi, al ruolo di garante dell’ordine nel Golfo che aveva recitato per quasi due secoli. Washington doveva trovare il modo di controllare una regione ritenuta indispensabile senza darlo troppo a vedere, in primis agli stessi americani.

La soluzione, individuata da Nixon già prima del 1973, prese il nome di Nixon Doctrine: anziché impegnarsi direttamente nella difesa degli alleati, come avevano fatto col Vietnam del Sud, gli Stati Uniti avrebbero armato dei paesi “amici” in modo da consentire loro di presidiare l’ordine regionale.

Nel Golfo, al tempo, i potenziali “amici” erano due: Arabia Saudita e Iran. Ma, in termini di potenziale, tra i due non c’era partita. L’Arabia Saudita aveva una popolazione esigua e una struttura sociale antiquata. L’Iran contava quasi trenta milioni di abitanti, un esercito consistente, un confine di oltre duemila chilometri con l’Unione Sovietica. Ma soprattutto aveva Reza Pahlavi, uno Scià ferocemente anticomunista e un acclarato cliens degli Stati Uniti, ai quali di fatto doveva la propria posizione (per ragioni a loro volta già legate al petrolio).

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Una montagna di denaro

L’Iran non era un paese arabo e benché non simpatizzasse particolarmente per Israele (nonostante si cerchi oggi di raccontare il contrario), nel 1973 non partecipò all’embargo dell’OPEC. Anzi, lo Scià cercò di convincere i partecipanti a interromperlo. Questo non significa che egli fosse dispiaciuto per l’aumento del prezzo del petrolio. Tutt’altro. Da anni Pahlavi chiedeva ai paesi occidentali di pagare il petrolio di più (un paradosso dato che lui stesso, anni prima, aveva contribuito a mantenerli in linea con le aspettative dell’Occidente) e, quando i costi esplosero, fu uno dei principali beneficiari.

Nel 1974 gli introiti petroliferi iraniani quadruplicarono fino a circa 20 miliardi di dollari, quasi metà del PIL del paese. Una parte enorme di quella montagna di denaro prese subito la strada inversa e tornò in Occidente sotto forma di acquisti di armi: F-14, F-4, elicotteri, carri armati, missili, sistemi radar. Nel 1977 la spesa militare iraniana toccò circa 9,4 miliardi di dollari, quindici volte quella di otto anni prima e superiore alla spesa destinata allo sviluppo economico. La stampa occidentale cominciò a chiamare Pahlavi, il “gendarme del Golfo”.

Il meccanismo aveva una sua circolarità, quasi elegante: l’Occidente comprava petrolio dall’Iran; l’Iran usava i dollari del petrolio per comprare armi dall’Occidente; quelle armi servivano a trasformare l’Iran nel paese incaricato di proteggere l’ordine che garantiva all’Occidente l’accesso al petrolio.

Dal punto di vista americano era una situazione ideale. Consentiva a Washington di proteggere il proprio interesse fondamentale – la stabilità delle rotte petrolifere – senza inviare soldati a presidiare direttamente la regione. Il petrolio avrebbe finanziato la sicurezza del… petrolio. Ma proprio questo meccanismo finì per preparare il terreno per gli eventi che avrebbero fatto saltare il sistema.

L’errore di Pahlavi

Di fronte al moltiplicarsi delle entrate petrolifere, Pahlavi decise di fare ciò che fanno i potenti quando sembra che la Storia gli abbia dato ragione: accelerare. Accelerò l’industrializzazione. Accelerò l’urbanizzazione. Accelerò il riarmo. Accelerò la cosidetta “rivoluzione bianca”; ovvero il tentativo di trasformare un paese persiano in gran parte ancora tradizionale in una potenza occidentale moderna.

Il problema era che le entrate potevano raddoppiare da un anno all’altro ma le capacità di sviluppo del paese non crescevano con lo stesso ritmo.

Porti, strade, amministrazioni e imprese iraniane non erano in grado di assorbire la quantità di investimenti decisi dal governo. Mancavano tecnici, manager, manodopera specializzata. Le spese per le importazioni esplosero. Migliaia di consulenti e lavoratori stranieri giunsero nel paese. I prezzi delle case e dei beni di consumo lievitarono. L’inflazione, che tra il 1963 e il 1972 era rimasta mediamente intorno al 2-3%, salì a una media superiore al 15% durante il successivo quinquennio.

Contemporaneamente milioni di iraniani si spostarono dalle campagne verso le città. La modernizzazione arricchiva il paese, ma ne sconvolgeva la struttura sociale a una velocità impressionante. Tra il 1956 e il 1978 la quota di popolazione urbana passò dal 31 al 49%.

Crebbero una nuova classe media istruita, un proletariato urbano e gigantesche periferie; ma aumentarono anche le disparità e la sensazione, diffusa in numerosi settori della popolazione, che una ristretta élite collegata alla famiglia reale stesse raccogliendo una parte sproporzionata dei frutti del boom.

E poi c’erano gli americani. Più lo Scià si legava a Washington e più il legame diventava visibile. E più diventava visibile e più l’America veniva percepita, dagli scontenti, come la principale responsabile delle trasformazioni dell’Iran.

Per gli strateghi di Washington, Pahlavi era il garante della stabilità. Per i suoi nemici, egli era il garante dell’influenza americana.

Fu su questo terreno che un religioso sciita in esilio da più di un decennio, Ruhollah Khomeini, riuscì gradualmente a costruire una coalizione ben più larga del solo clero: religiosi, tradizionalisti, studenti, intellettuali, marxisti, nazionalisti, lavoratori, agricoltori. Gruppi che avevano idee assai diverse su quale Iran dovesse nascere dopo lo Scià ma che condividevano, almeno temporaneamente, l’obiettivo di far cadere la monarchia e la dipendenza dagli USA.

Intendiamoci, la rivoluzione iraniana del 1979 non fu “causata” dalla crisi petrolifera di sei anni prima. Le radici dell’opposizione a Pahlavi erano profonde e numerose. C’erano la natura autoritaria della monarchia, la violenta repressione della dissidenza, il ricorso a una brutale polizia segreta, l’opposizione religiosa alle riforme laiciste e il ricordo del 1953, quando Stati Uniti e Gran Bretagna avevano contribuito al rovesciamento del governo di Mohammad Mossadegh e al consolidamento del potere monarchico.

Quando, nel corso del 1978, le proteste diventarono una rivolta di massa, il potere di Pahlavi resse pochi mesi e il 16 gennaio 1979 lo Scià ormai deposto salì su un aereo diretto in Egitto. Sarebbe morto al Cairo un anno dopo. All’inizio di febbraio 1979 Khomeini rientrò dall’esilio e, ad aprile dello stesso anno, proclamò la repubblica islamica. Il “gendarme del Golfo” era diventato un Ayatollah.

Per gli americani fu un disastro di bibliche proporzioni. Non solo avevano perso l’alleato su cui più avevano puntato nella regione ma quello stesso paese si stava rapidamente trasformando in uno dei più accaniti avversari dell’America.

Il 4 novembre del 1979 studenti rivoluzionari occuparono l’ambasciata statunitense a Teheran e presero in ostaggio decine di diplomatici americani. La crisi sarebbe durata 444 giorni, umiliando l’amministrazione Carter e trasformando definitivamente l’Iran rivoluzionario nel principale antagonista degli USA in Medio Oriente. Ma il 1979 non aveva ancora finito le sorprese.

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Parentesi monetaria

La rivoluzione iraniana non fu solo un terremoto geopolitico. Produsse anche il secondo shock energetico del decennio.

Nel corso delle proteste contro lo Scià, scioperi e disordini paralizzarono progressivamente l’industria petrolifera iraniana. Nel gennaio del 1979 la produzione del paese era diminuita di circa 4,8 milioni di barili al giorno, pari al 7% dell’intera produzione mondiale. La quantità di petrolio effettivamente scomparsa dal mercato fu compensata in parte dagli altri produttori, ma il panico si propagò ugualmente: governi e compagnie petrolifere cominciarono ad accumulare greggio per paura di nuove interruzioni. Col risultato che tra l’aprile del 1979 e l’aprile del 1980 il prezzo del petrolio più che raddoppiò.

Era il 1973, di nuovo. Anzi peggio. Perché questa volta lo shock colpiva economie che non si erano ancora riprese dalla crisi precedente ed erano ormai martoriate da cicli di inflazione, talvolta persino in doppia cifra. Fu in questo contesto che, nell’agosto del 1979, Jimmy Carter nominò alla guida della Federal Reserve Paul Volcker, un economista alto più di due metri e convinto che l’inflazione dovesse essere sconfitta a ogni costo. E così, il 6 ottobre 1979, esattamente sei anni dopo l’inizio della guerra dello Yom Kippur, la Federal Reserve riunita sotto Volcker annunciò un radicale cambiamento della politica monetaria americana.

Fino a quel momento le banche centrali avevano cercato di combattere l’inflazione con cautela, alzando i tassi quel che bastava per frenare i prezzi senza produrre troppa disoccupazione. Volcker decise che quella cautela non funzionava più. La priorità divenne convincere consumatori, imprese e mercati che la Federal Reserve non avrebbe più tollerato l’inflazione. I tassi furono alzati fino al 20%.

L’effetto fu brutale. L’edilizia crollò. Migliaia di aziende fallirono. La disoccupazione aumentò e gli Stati Uniti entrarono nella recessione più pesante dai tempi della Grande Depressione. Ma alla fine l’inflazione americana scese a circa il 4% alla fine del 1982.

La cura fu così drastica da cambiare il modo in cui non solo gli USA ma l’interno Occidente pensava alla politica economica. Per trent’anni di dopoguerra, la priorità dei governi era stata soprattutto mantenere elevata l’occupazione. Dopo gli anni Settanta, la stabilità dei prezzi divenne invece uno degli obiettivi principali delle banche centrali. Fu uno dei passaggi – probabilmente il più decisivo – attraverso cui si consumò il tramonto dell’ordine economico del dopoguerra e prese forma quello, di ispirazione neoliberale, degli anni Ottanta e Novanta. E, ancora una volta, alle origini di quella trasformazione c’era il Medio Oriente. Ma torniamo all’Iran.

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Un nuovo Medio Oriente

Come abbiamo visto, nel dopoguerra gli Stati Uniti avevano cercato di garantire la stabilità del Golfo attraverso l’Iran dello Scia. Ora lo Scià non c’era più. Restava l’Iran. Ma il “nuovo” Iran era guidato da un governo che definiva gli Stati Uniti il “Grande Satana”, prendeva in ostaggio gli americani e faceva della resistenza al modello occidentale uno degli elementi fondativi della propria identità.

Poi, il 25 dicembre del 1979, arrivò l’ultimo colpo di scena del decennio. L’Unione Sovietica invase l’Afghanistan.

Improvvisamente la Casa Bianca si trovò davanti allo scenario che aveva cercato di evitare per tutto il decennio: il suo principale alleato nel Golfo era diventato un nemico e decine di migliaia di soldati sovietici si trovavano a poche centinaia di chilometri dalle più grandi riserve petrolifere del pianeta.

Fu a quel punto che gli Stati Uniti capirono che la sicurezza energetica della regione non poteva più essere affidata ad alleati locali. Il 23 gennaio del 1980 Carter formulò quella che sarebbe passata alla storia come “dottrina Carter”: qualsiasi tentativo da parte di una potenza esterna di prendere il controllo del Golfo sarebbe stato considerato una minaccia agli interessi vitali americani e avrebbe ricevuto una risposta commisurata alla sua gravità.

Per mettere la svolta nero su bianco, Washington creò una forza specificamente pensata per poter intervenire rapidamente nella regione, la Rapid Deployment Joint Task Force. Nel 1983 questa struttura sarebbe diventata lo United States Central Command, o CENTCOM, il comando militare americano responsabile ancora oggi di buona parte del Medio Oriente.

Acerrimi nemici

Ricapitolando nel 1973 gli Stati Uniti scoprirono che la sicurezza del Golfo era inseparabile dalla prosperità americana. Per evitare di presidiare direttamente la regione trasformarono l’Iran di Pahlavi nel proprio gendarme. Quando lo Scià cadde, Carter fu costretto ad assumersi in prima persona il compito che i suoi predecessori avevano cercato di delegare.

Le ricadute sul lungo periodo di quella decisione sono impossibili da elencare interamente ma vanno dall’11 settembre alla guerra in Iraq fino alla crisi di questi mesi.

Dal canto suo, l’Iran che uscì dalla Rivoluzione era molto diverso da quello che lo Scià aveva cercato di costruire. Una cosa però gli restava in eredità: un vasto e moderno arsenale. Fu anche grazie a esso che l’Iran riuscì a tenere testa all’Iraq di Saddam Hussein in una delle guerre più devastanti e dimenticate del secondo Novecento (con diverse similitudini con il conflitto ucraino). La guerra con l’Iraq (che al tempo godeva del sostegno americano) fu una specie di battesimo del fuoco del nuovo assetto iraniano e contribuì a rafforzare i corpi rivoluzionari del paese. Tuttavia il lungo conflitto portò anche all’esaurimento degli armamenti del paese.

Ormai colpito dalle sanzioni americane, l’Iran dovette costruire una diversa concezione della sicurezza. Non più aerei, carri, navi e sistemi militari costosi ma missili balistici, droni, mine navali e, soprattutto, una galassia di organizzazioni alleate (su tutte Hezbollah) attraverso le quali proiettare influenza al di là dei propri confini.

La logica era quella della deterrenza asimmetrica: non essere più forti del nemico, ma capaci di colpirlo con abbastanza imprevedibilità da rendere pericoloso attaccarti. La stessa geografia iraniana offriva inoltre una leva straordinaria: la lunga costa affacciata sul Golfo e sullo Stretto di Hormuz, uno dei passaggi energetici più importanti del pianeta.

Missili, droni, forze irregolari, alleati regionali e minaccia alle rotte energetiche sono così divenuti elementi centrali del modo iraniano di pensare la sicurezza. Non è difficile vedere quanta parte di questa storia sia ancora con noi.

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Dall’8 settembre è in libreria Dalle pietre alle stelle. Una storia logistica dell’umanità. Parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell'altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell'esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli, inclusi quelli precedenti e successivi all’11 settembre 2001.

Maggiori informazioni qui e qui.

A parlarne con me ci saranno Luca Picotti e Fjona Djakalli, che ringrazio. Ci vediamo lì!

Tra Otto e Novecento per accorciare le distanze tra gli oceani sono state costruite chiuse, ferrovie, tunnel. Interi continenti, come è accaduto a Suez e a Panama, sono stati “tagliati” per adattarli alle esigenze del trasporto. Nell’Artico sta succedendo l’opposto. Non siamo noi a modificare il pianeta per i trasporti. È il pianeta che, riscaldandosi, sta modificando i trasporti.

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Negli ultimi cinquant’anni, l’Artico si è riscaldato quasi quattro volte più rapidamente della media del resto della Terra.

Nello stesso periodo la superficie minima estiva del ghiaccio marino si è ridotta in maniera drastica: i diciannove minimi più bassi sono stati registrati tutti negli ultimi diciannove anni. Il trend del periodo 2010 - 2020 è pari a circa il 12% in meno per decennio rispetto alla media 1981-2010 (seppure con forti variabilità tra un anno e l’altro).

Tutto questo ha conseguenze che vanno molto oltre l’Artico. Il ghiaccio riflette la radiazione solare e regola gli scambi di calore tra oceano e atmosfera con profondi effetti di rimbalzo sull’intero pianeta. La sua riduzione è una delle manifestazioni più drammatiche, e minacciose, della trasformazione climatica della Terra (il tema è peraltro al centro di Digger, il nuovo film di Iñárritu, che esce proprio oggi al cinema).

Il paradosso è che mentre i climatologi misurano con apprensione quanto ghiaccio rimane alla fine di ogni estate e da anni ci mettono in guardia sulle conseguenze del suo scioglimento; aziende, compagnie logistiche e governi si sfregano le mani al pensiero di quanti chilometri e giorni di navigazione in più sono diventati accessibili in virtù dello scioglimento. Il che la dice lunga sulla specie che siamo.

Prima del disgelo

Nel 1878 l’esploratore Adolf Erik Nordenskiöld partì a bordo della Vega nel tentativo di percorrere quello che sarebbe diventato noto come Passaggio a Nord-Est. Arrivò quasi fino allo Stretto di Bering prima che la nave rimanesse intrappolata nel ghiaccio.

Dovette attendere quasi un anno prima che il pack lo lasciasse libero. Ma nel luglio 1879 la Vega infine ripartì e giunse a Stoccolma, tra un tripudio di folla, nell’aprile del 1880.

L’entusiasmo era giustificato. Erano tre secoli che marinai di diverse marine cercavano di attraversare l’Artico eurasiatico.

Se la prima a compiere l’impresa fu una nave svedese, è stata soprattutto l’Unione Sovietica a credere che l’Artico non fosse solo roba per esploratori. Nel 1932 la Aleksandr Sibiryakov attraversò per la prima volta la rotta in una sola stagione di navigazione e, nello stesso anno, Mosca creò il GlavSevMorPut – ovvero “Direzione generale per lo sviluppo della rotta del nord” – un ente con lo specifico incarico di costruire mezzi e infrastrutture che rendessero l'Artico navigabile.

Grazie a questi sforzi, spesso complicati dalle impossibili richieste e dalle eccessive aspettative di Stalin, a partire dagli anni Sessanta centinaia di navi sovietiche cominciarono a utilizzare ogni anno la rotta artica. Principalmente per trasportare risorse energetiche estratte nell’estremo nord dell’impero o per rifornire gli insediamenti vicino alle risorse. La rotta artica, insomma, fu a lungo funzionale soprattutto alle necessità della logistica intra-russa. La precisazione è importante perché continua a essere vera, almeno in parte, ancora oggi.

Quaranta percento

Quando si parla di “rotta artica” vengono spesso confuse tre rotte differenti. A ovest esiste il Northwest Passage lungo l’arcipelago canadese. Attraverso il centro dell’Oceano Artico potrebbe un giorno diventare praticabile una rotta transpolare. Lungo la costa settentrionale della Russia esiste invece il Northern Sea Route, o NSR, il segmento oggi di gran lunga più sviluppato. Tale rotta, un’estensione stagionale della storica rotta sovietica, è la rotta che al momento più interessa la logistica mondiale, nonché quella di cui parleremo in questo articolo (parleremo delle altre in futuro).

Per capire perché la NSR fa gola a tanti, più che guardare una carta geografica è necessario prendere in mano un globo. Solo così possiamo apprezzare davvero il fatto che Europa e Asia paiono svilupparsi su un asse orizzontale solo perché siamo abituati a osservarle su un piano. In realtà l’Eurasia è una specie di enorme bandiera che volteggia intorno a un perno ed è quindi molto più breve da percorrere nelle regioni più vicine al suddetto perno, piuttosto che il contrario. E quelle regioni sono le regioni artiche.

Grazie alla sua vicinanza al Polo, la Northern Sea Route può ridurre la distanza tra un porto dell’estremo oriente, diciamo Yokohama, e un porto del nord-Europa, diciamo Rotterdam, di circa il 40% rispetto al percorso attraverso Suez. Quaranta per cento, la percentuale magica che muove l’enorme interesse per l’Artico. Meno chilometri significano, almeno in teoria, meno carburante, meno giorni di navigazione, maggiore produttività della nave.

Tuttavia la parte più importante della frase è: almeno in teoria. Nel trasporto marittimo la distanza, infatti, è solo una delle variabili.

Ma è davvero una rotta?

La Northern Sea Route esiste ma non ancora nella forma con cui viene spesso raccontata.

Nel 2025 il traffico complessivo lungo è stato di circa 37 milioni di tonnellate. Tuttavia solo 3,2 milioni erano traffico di transito, cioè traffico che utilizzava la rotta come scorciatoia per andare altrove (per capirci: per compiere un tragitto tipo Yokohama - Rotterdam). Il resto era soprattutto logistica che rimaneva all’interno dell’Artico russo: petroliere, metaniere e cargo in viaggio tra i giacimenti, le miniere e i porti dell’estremo nord e il resto della Russia. Di fatto, a oggi la NSR somiglia più alla “vecchia” rotta intra-artica, inaugurata quasi un secolo fa dai sovietici, che a un’autentica alternativa a Suez.

La ragione per cui le cose stanno così è che, quando si tratta di trasporto via mare, la distanza conta ma non è tutto. Oltre a essere più breve e più rapida una rotta deve essere sicura e prevedibile. E in un luogo come l’Artico, nel pieno del collasso climatico, di prevedibile c’è poco.

Una nave che percorre l’Oceano Indiano può certamente incontrare pericoli: tempeste, traffico, pirateria e problemi geopolitici, ma naviga quasi sempre in acque libere. Una nave nell’Artico deve confrontarsi col fatto che il mare stesso può cambiare consistenza.

La distinzione tra rapidità e affidabilità è importante soprattutto per il trasporto containerizzato. Una grande nave portacontainer fa infatti parte di una catena sincronizzata di porti, gru, treni, camion, magazzini e altre navi. Il suo valore non dipende solo dalla velocità ma dalla capacità di arrivare il giorno in cui era previsto che arrivasse. Come ho scritto nel mio ultimo libro, la vera rivoluzione del trasporto marittimo che avviene nel XIX secolo – quando si passa dalle navi a vela alle navi a motore – non risiede solo nella velocità dei mezzi ma nella maggiore regolarità dei flussi, garantita da un trasporto indipendente da elementi naturali come il vento.

Una rotta che fa risparmiare dieci giorni in condizioni ottimali, ma che in altri frangenti produce rallentamenti o deviazioni può perdere una parte considerevole del proprio vantaggio. I container sono infatti pieni di cose che, essendo a loro volta inserite nei flussi delle supply chain, devono arrivare da qualche parte nel tempo stabilito. Altrimenti si creano problemi non solo logistici ma industriali (con relativo rischio di penali), assicurativi ecc.

C’è inoltre un problema di stazza delle navi.

La rivoluzione logistica degli ultimi decenni è stata costruita intorno al gigantismo navale. Una moderna porta-container può trasportare più di ventimila TEU perché i porti, i canali e le infrastrutture delle rotte principali sono stati adattati per accoglierla (tanto che alcuni tipi di nave vengono classificati in base agli stretti o ai canali che sono in grado di attraversare).

L’Artico non è esattamente fatto per queste navi. Oltre a ghiacci e temperature ci sono fondali bassi, stretti, ridotto pescaggio e distanze enormi tra porti e infrastrutture di assistenza, il che significa che qualunque operazione di salvataggio o di contenimento di un incidente di una grande nave è molto difficile. Ragione per cui gli equipaggi che dovessero cominciare a operare nella regione dovrebbe essere addestrati in modi molto specifici e, in altre parole, diventerebbero lavoratori altamente specializzati e qualificati e quindi più costosi del marinaio medio.

Una nuova geometria

Supponiamo, per esercizio, che tutti questi problemi vengano superati. Cosa succede a quel punto? Succede, per esempio, che la geografia della logistica globale comincerebbe a cambiare. Anche se non per tutti.

La convenienza della rotta artica aumenta quanto più origine e destinazione del viaggio si trovano a nord. Per il Giappone, la Corea del Sud, la Cina settentrionale e i grandi porti del Mare del Nord il vantaggio può essere considerevole. Per Singapore, l’India o il Mediterraneo molto meno. Suez continuerebbe perciò a essere fondamentale per un’enorme porzione degli scambi tra Asia ed Europa. E però vero che una rotta settentrionale pienamente agibile permetterebbe a una parte dei flussi che oggi passano da sud di muoversi nella direzione opposta.

Shanghai, Busan o Yokohama si riscoprirebbero logisticamente più vicini a Rotterdam o Amburgo da nord. Le coste artiche della Russia passerebbero dall’essere uno dei luoghi meno accessibili dell’Eurasia a trovarsi lungo un corridoio tra due dei maggiori poli economici del pianeta. Soprattutto emergerebbe un nuovo “stretto”: Bering.

Lo Stretto di Bering è largo circa ottanta chilometri nel suo punto più stretto e separa Russia e Stati Uniti. Oggi è periferico rispetto ai grandi flussi del commercio mondiale. In uno scenario di forte crescita delle rotte artiche potrebbe invece acquistare una centralità paragonabile a Suez, Panama e Malacca. Sono scenari di lungo periodo, dipendenti da ipotesi climatiche, commerciali e tecnologiche, non previsioni di ciò che necessariamente accadrà. Ma mostrano la scala della potenziale trasformazione. Per secoli il commercio mondiale ha concentrato infrastrutture e potere alle latitudini temperate e tropicali. Gibilterra, Suez, Hormuz, Bab el-Mandeb, Malacca, Panama. Il disgelo potrebbe aggiungere al sistema una strada e uno stretto a latitudini in cui fino a oggi non era necessario un controllo delle rotte.

Il ghiaccio non è vuoto

Otto Stati possiedono territori nell’Artico. Dopo l’ingresso di Finlandia e Svezia, sette sono membri della NATO. L’ottavo è la Russia.

Questa configurazione non significa che l’Artico sia necessariamente destinato a diventare un teatro di guerra aperta. Nei decenni la regione ha anzi sviluppato forme significative di cooperazione in ambito scientifico, climatico e non solo (in alcuni casi usando la facciata della ricerca per mascherare operazioni di spionaggio). Dopo l’invasione russa dell’Ucraina nel 2022, il clima è ovviamente cambiato. Ed è destinato a cambiare ancora via via che una maggiore viabilità aumenterà il valore strategico della regione, e il proliferare di infrastrutture per la navigazione commerciale aumenterà la necessità di garantire la sicurezza dei territori su cui verranno costruite.

C’è inoltre una questione giuridica. Mosca considera il Northern Sea Route una propria arteria nazionale (anche per le ragioni storiche di cui sopra) e impone un sistema di autorizzazioni e regole di navigazione, che gli Stati Uniti contestano (non da oggi), sostenendo che la Russia si attribuisca poteri di veto più ampi di quelli consentiti dal diritto delle acque.

Finché il traffico rimaneva relativamente ridotto, il contenzioso aveva conseguenze limitate sulla sicurezza mondiali ma se la rotta diventasse una delle grandi arterie tra Europa e Asia, l’importanza, e la delicatezza, del tema cambierebbero completamente.

La Russia è già lì

C’è un fatto geografico impossibile da smentire: la quasi totalità della Northern Sea Route costeggia il territorio russo. C’è quindi un fatto storico poco contestabile: una parte significativa dell’attuale traffico esiste precisamente perché la Russia ha col tempo collegato alla costa artica miniere e giacimenti, porti e città industriali. C’è infine un fatto economico e tecnologico ugualmente inoppugnabile: la Russia ha investito nella mobilità artica prima e più di chiunque. E questo le fornisce un grande vantaggio.

Nel 1959 l’Unione Sovietica mise in servizio il Lenin (nella foto qui sopra), il primo rompighiaccio nucleare della storia. Il ricorso al nucleare risolveva un problema fondamentale per qualsiasi rompighiaccio, ovvero un tipo di nave che deve produrre una quantità enorme di energia per lunghi periodi, in regioni dove rifornirsi di carburante è complicato.

La competenza russa in questo campo non è tramonta con l’URSS.

Nel 2026 Rosatomflot (parte dell’azienda nucleare di stato Rosatom) opera otto rompighiaccio nucleari: quattro unità della generazione precedente – Yamal, 50 Let Pobedy, Taymyr e Vaygach – e quattro grandi unità del nuovo Progetto 22220, Arktika, Sibir, Ural e Yakutia. Altri sono in costruzione. La Russia è a oggi l’unico paese al mondo a possedere una flotta di rompighiaccio a propulsione nucleare. Così come è l’unico paese a disporre di una collana di porti attrezzati nella regione artica: Sabetta, Murmansk, Dudinka, Tiksi, Pevek ecc.

È un grande vantaggio infrastrutturale ma va interpretato correttamente. La maggior parte di questi porti è adatta a riceve traffico “energetico” ma non è attrezzata per grandi volumi di flusso commerciale in una eventuale rotta artica tra Asia ed Europa.

L’infrastruttura necessaria per muovere gas tra due porti russi, o comunque asiatici, non è necessariamente la stessa necessaria per garantire un servizio settimanale affidabile tra Shanghai e Rotterdam. Il salto tra le due dimensioni (se mai avverrà) è precisamente ciò che deve ancora verificarsi. Per tutti, Russia inclusa.

Il paradosso del Nord

La Northern Sea Route è contemporaneamente più reale e, per ora, meno rivoluzionaria di quanto possa sembrare.

È più reale perché non appartiene più alla categoria delle rotte ipotetiche. Decine di milioni di tonnellate di carico attraversano già ogni anno parti del sistema artico russo. È meno rivoluzionaria perché siamo lontani da una nuova autostrada del commercio globale.

La stagione resta limitata. Le condizioni cambiano da un anno all’altro. Mancano infrastrutture paragonabili a quelle delle rotte tradizionali. Le navi devono essere adeguate. Assicurazioni, soccorso e affidabilità sono un punto interrogativo. Soprattutto, il traffico attuale è ancora composto in larghissima parte da merci che hanno sia origine che destinazione nell’Artico russo.

Tutto ciò può cambiare.

Il riscaldamento continuerà probabilmente ad aumentare l’accessibilità del mare e gli scenari scientifici di lungo periodo mostrano la possibilità di una crescita importante delle finestre navigabili. Ma tra la comparsa fisica di una rotta e la nascita di una grande arteria commerciale esiste la stessa differenza che passa tra una strada tracciata sulla carta e un’autostrada: servono infrastrutture, servizi e un’economia che trovi conveniente utilizzarla.

Se la Northern Sea Route diventerà davvero uno dei grandi corridoi tra Europa e Asia, cambierà la posizione relativa di porti, paesi e chokepoint. Bering acquisterà importanza. Una parte del traffico oggi diretto verso Malacca e Suez si sposterà a nord. La costa settentrionale della Russia diventerà logisticamente rilevante. E un mare sul quale sette Stati NATO e la Russia si affacciano direttamente acquisterà contemporaneamente valore economico e peso strategico. Ma prima di tutto questo rimane il paradosso con cui la storia è cominciata.

E il paradosso è che ogni chilometro di ghiaccio che diventa mare – e resta mare quasi ogni anno un po’ più a lungo – non è solo un giorno o una settimana aggiunta alla stagione di navigazione. È soprattutto un segnale climatico che stiamo ignorando per tracciare linee su una mappa.

Al futuro delle rotte artiche – e all’ambiguità del tema – è dedicato l’ultimo capitolo del mio nuovo libro Dalle pietre alle stelle. Una storia logistica dell’umanità.

Un libro che parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell'altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell'esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli, inclusi quelli precedenti e successivi all’11 settembre 2001

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È l’unica via d’uscita marittima del Golfo Persico: da una parte dell’imbuto si trovano i maggiori produttori di petrolio e gas del mondo, dall’altra i loro clienti.

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Qualche migliaio di chilometri più a est, tuttavia, esiste un passaggio, un altro stretto, forse persino più rilevante. A differenza di Hormuz non è il collo di un golfo ma un canale naturale di circa 930 chilometri. Separa Sumatra dalla penisola malese e conduce dall’Oceano Indiano, attraverso Singapore, al Mar Cinese Meridionale e di lì al Pacifico. Non è circondato dai grandi produttori mondiali di petrolio ed eppure, in condizioni normali, vi passa più petrolio che da Hormuz. È lo stretto di Malacca.

Nel 2025 sono transitati da Malacca circa 8,62 miliardi di barili di petrolio. A questi si aggiungano 9,2 miliardi di piedi cubi al giorno di gas naturale liquefatto. Numeri che rendono Malacca il principale chokepoint petrolifero del pianeta per volume complessivo.

E il petrolio è solo una parte della storia. Secondo una recente stima del CSIS, nel 2024 attraverso Malacca sono transitate merci per oltre 2.400 miliardi di dollari di valore, una cifra pari a più del 20% del commercio marittimo mondiale.

Ciò significa che per uno stesso canale passano i flussi energetici diretti al principale polo industriale del pianeta (l’Asia orientale) e una quota enorme della logistica (incluse alcune fondamentali filiere del tech) che collega quel polo al resto del pianeta. Per capire perché ciò accada bisogna fare marcia indietro di qualche secolo.

Prima di oggi

Già nel primo millennio dell’era corrente, gli stretti tra Sumatra e la penisola malese erano uno dei luoghi in cui le reti commerciali dell’Oceano Indiano incrociavano quelle del Mar Cinese Meridionale. Stati marittimi come Srivijaya costruirono potere e ricchezza sulla capacità di governare questi traffici, proteggere le rotte e collegare mercanti provenienti da sistemi differenti.

La geografia aiutava. A ovest vi erano l’India, il Golfo Persico e, più lontano, il Mediterraneo. A est la Cina. In mezzo, l’arcipelago del Sud-est asiatico produceva alcune delle merci più preziose del commercio premoderno, le spezie su tutte. I monsoni regolavano i tempi dei viaggi: in alcuni mesi favorivano gli arrivi da una direzione, in altri quelli dalla direzione opposta. Il risultato era un sistema di porti nei quali uomini e merci aspettavano, scambiavano e ripartivano seguendo il ritmo del vento.

All’inizio del Quattrocento uno di questi porti era Malacca che fungeva da emporio delle spezie e da piazza di scambio tra cinesi, indiani, arabi. Nel corso del XV secolo la città crebbe rapidamente, anche grazie alla lungimiranza del suo sultanato che fu abile a riconoscere il vantaggio della sua posizione e ad assicurare sicurezza, ospitalità e parità di trattamento a tutte le comunità mercantili che lo popolavano.

Come spesso accade, tuttavia, la prosperità attira attenzioni non sempre gradite. E infatti, appena giunti nella regione, la prima cosa che fecero i portoghesi, nel 1511, fu di assaltare Malacca, giudicando la sua posizione di un valore inestimabile per il commercio delle spezie delle vicine Molucche. Gli esiti della conquista si riverberarono ben oltre l’Oceano Indiano, come certifica la celebre osservazione dell’esploratore lusitano Tomé Pires che, giunto in città nel 1514, scrisse: “chi è signore a Malacca tiene la mano stretta al collo di Venezia”.

Il dominio portoghese durò quasi un secolo e mezzo, poi nel 1641 la città passò agli olandesi. Ai quali, nel XVIII secolo, succedettero gli inglesi. Nel corso di tre secoli altrettante potenze europee si succedettero così nel controllo di un porto dall’altra parte del pianeta per una ragione molto semplice: era la principale valvola per gli scambi tra Oceano Indiano e Mar Cinese, due delle regioni più ricche e commercialmente attive del mondo all’epoca.

Poi, nel XIX secolo, arrivarono il vapore, l’apertura del Canale di Suez e infine, nel Novecento, il petrolio, la containerizzazione, l’apertura della Cina, la globalizzazione. Le merci cambiarono. I mezzi di trasporto, le rotte, le ideologie, i sistemi politici anche. L’importanza di Malacca rimase.

Da ovest a est, da est a ovest

A ovest di Malacca si trovano l’Oceano Indiano, il Medio Oriente e l’Europa. A est ci sono il Mar Cinese Meridionale, la Cina, il Giappone e la Corea del Sud. Nel vasto arco che si estende sui due lati di questo passaggio vive circa il 70% della popolazione mondiale e viene prodotto oltre il 60% del PIL globale.

Queste cifre sono diventate ancora più importanti da quando l’Asia orientale è divenuta uno dei maggiori centri manifatturieri del pianeta. E dunque uno dei maggiori importatori di energia e materie prime. Il Medio Oriente estrae petrolio. L’Asia orientale lo trasforma in oggetti. Cina, Corea, Giappone e Sud-est asiatico producono una parte consistente dei manufatti tecnologici, e non solo, venduti nel resto del mondo. Molti dei loro prodotti lasciano la regione nella direzione opposta rispetto all’energia che vi entra. E tutto passa da Malacca.

Questa è la differenza rispetto a Hormuz. Hormuz è soprattutto l’uscita da un corridoio energetico. Malacca è contemporaneamente la porta d’ingresso e la porta d’uscita di una regione industriale. Da una parte entrano energia e materie prime. Dall’altra viaggiano componenti, semilavorati, prodotti finiti. Malacca è un tubo attraverso cui fluisce una parte decisiva della divisione internazionale del lavoro e delle forniture energetiche della Cina.

La centralità dello stretto nella catena di approvvigionamento petrolifero cinese è tale da essersi meritata un lemma nel vocabolario della geopolitica internazionale: Malacca dilemma, il dilemma di Malacca.

Negli ultimi vent’anni Pechino ha cercato di risolvere il dilemma in molti modi. Ha sviluppato relazioni energetiche terrestri con Russia e Asia centrale, ha costruito oleodotti, gasdotti e infrastrutture logistiche per fare fluire il loro petrolio (la famosa “nuova via della seta” è stata pensata anche per questo). Ha persino realizzato un oleodotto che permette al greggio proveniente dall’Oceano Indiano di entrare in Myanmar e raggiungere la Cina sud-occidentale senza attraversare Malacca. Tutto questo per diversificare le rotte. Ed eppure la Cina ancora dipende da Malacca.

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Le alternative esistono

Un’altra differenza tra Malacca e Hormuz è che Hormuz è un passaggio obbligato. Non ci sono alternative. Se vuoi uscire dal Golfo Persico via mare devi attraversarlo. Malacca non è così.

Una nave proveniente dall’Oceano Indiano può passare più a sud, sfilare lungo l’Indonesia e raggiungere lo Stretto della Sonda, tra Sumatra e Giava. Oppure può proseguire più a est, attraversare lo Stretto di Lombok, risalire quello di Makassar e raggiungere il Pacifico. In casi estremi può circumnavigare un’ampia parte dell’arcipelago. In questo senso più che Hormuz, Malacca ricorda Suez. È un chokepoint non esclusivo.

Il problema, a Malacca come a Suez, è che le rotte alternative possono sostituire la principale ma non sono equivalenti. La Sonda presenta limiti di profondità e navigazione per le navi più grandi. Lombok è profondo e può accogliere grandi petroliere ma allunga il viaggio. La differenza non sembra così rilevante finché si pensa a una singola nave, emerge chiaramente solo quando la si moltiplica per migliaia di navi.

Il problema delle deviazioni è che riducono sensibilmente la capacità effettiva della flotta esistente.

Immaginiamo una nave che completa di norma un certo collegamento in venti giorni. Se, a causa di una deviazione, quel viaggio ne richiede ventiquattro, la capacità fisica della nave non cambia: continua a trasportare lo stesso numero di container o di barili. Ma nell’arco di un anno potrà effettuare meno viaggi. Per continuare a trasportare la stessa quantità di merci servono quindi più navi. Se quelle navi non sono immediatamente disponibili, il prezzo della capacità di trasporto aumenta. È uno dei motivi per cui una crisi marittima può produrre effetti economici molto superiori alla quantità di merce bloccata.

E se Malacca si fermasse

Gli ultimi anni hanno dimostrato che per sabotare un passaggio di mare non è necessario un blocco integrale. È sufficiente rendere il rischio di attraversarlo abbastanza elevato. Nel caso di Hormuz gli attacchi contro navi commerciali hanno fatto salire i premi assicurativi e spinto gli operatori a ridurre drasticamente i transiti. Lo stesso potrebbe avvenire a Malacca.

L’Asia orientale pagherebbe di più l’energia che importa. Petrolio e LNG impiegherebbero più tempo a raggiungere i terminali. Le industrie, sia in Oriente che in Occidente, dovrebbero assorbire costi maggiori per le materie prima o aumentare le scorte. Componenti e manufatti impiegherebbero più tempo a raggiungere Europa, Medio Oriente e gli altri mercati serviti attraverso l’Oceano Indiano. Porti e corridoi alternativi riceverebbero improvvisamente volumi molto superiori a quelli abituali.

Come accennato, tutto ciò avrebbe un effetto sia diretto (aumento della lunghezza del viaggio) che indiretto (riduzione della flotta in circolazione) sui costi del trasporto e da lì sui prezzi delle merci. Inoltre, a differenza di Hormuz, a Malacca la propagazione della crisi colpirebbe nello stesso momento il lato energetico e quello manifatturiero delle catene globali.

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I rischi di Malacca

Che cosa potrebbe provocare una crisi a Malacca? Dopotutto, a differenza di Hormuz, lo stretto di Malacca non è oggi il centro di una grande disputa geopolitica. Indonesia, Malaysia e Singapore hanno anzi un interesse comune a mantenere aperta una delle principali arterie commerciali del pianeta. Il pericolo arriverebbe probabilmente da altrove.

Una guerra nell’Asia orientale, per esempio attorno a Taiwan o nel Mar Cinese Meridionale, potrebbe estendersi rapidamente alle rotte attraverso cui la Cina riceve energia e materie prime. È proprio questa possibilità che si trova al fondo del Malacca dilemma: la dipendenza da una rotta marittima che, in caso di guerra, Pechino faticherebbe a proteggere. L’ipotesi di un’interdizione delle importazioni cinesi attraverso Malacca compare da anni nella letteratura strategica, anche se la sua realizzabilità e la sua efficacia sono discusse e le rotte alternative renderebbero estremamente difficile ottenere un blocco perfetto (ma ciò non ridurrebbe comunque il danno economico, come si è appena visto).

Un altro rischio catastrofico inerente a Malacca è la sua posizione in una delle aree più sismiche del pianeta. Il terremoto e lo tsunami del dicembre 2004, che devastarono le coste dell’Oceano Indiano, rappresentano purtroppo un precedente eloquente. Il sisma, di magnitudo 9,1, ebbe origine proprio al largo di Sumatra, in prossimità dell’accesso occidentale allo stretto. Le onde colpirono violentemente la parte settentrionale dell’isola e si propagarono attraverso l’Oceano Indiano. Un evento analogo non comporterebbe necessariamente la chiusura di Malacca, le cui coste sono in parte protette dalla conformazione geografica della regione. Tuttavia, oltre a produrre un’altra catastrofe umanitaria, potrebbe danneggiare le infrastrutture portuali, compromettere i sistemi di navigazione e rendere temporaneamente impraticabili alcune aree marittime.

Poi c’è il clima. Che difficilmente renderebbe Malacca fisicamente impraticabile nel modo in cui una guerra potrebbe bloccarlo o un terremoto danneggiarlo. Avrebbe – ed avrà – impatti sull’enorme sistema infrastrutturale costruito intorno allo stretto. Singapore è un esempio lampante. Circa il 30 per cento del territorio dell’isola si trova a meno di cinque metri sopra il livello medio del mare. Ciò non significa che il porto di Singapore sia destinato a finire sott’acqua ma che porti, cantieri navali, terminali, depositi, centrali e collegamenti costieri dovranno funzionare in un ambiente progressivamente più difficile e dovranno sostenere costi di adeguamento elevati per farlo.

E ci sono anche le precipitazioni da considerare. Le proiezioni climatiche per Singapore indicano un aumento degli episodi di pioggia estrema nei prossimi decenni. Una pioggia torrenziale non chiude uno stretto di mare, ma può allagare porti, strade, depositi, rallentare le operazioni di carico e scarico. In un sistema logistico globale, che funziona grazie alla sincronizzazione di migliaia di navi, camion, gru e container, anche un’interruzione locale relativamente breve può avere effetti globali.

Per produrre serie ricadute economiche il tubo di Malacca non deve necessariamente chiudersi del tutto. Può anche solo “restringersi”, per alcuni periodi all’anno, a causa di eventi climatici estremi o di cambiamenti nella struttura delle coste. Questo perché Malacca non è un collo marittimo puntiforme ma un lungo tubo densamente infrastrutturato, il cui funzionamento si basa su una complessa, e delicata, convivenza di condizioni politiche e naturali.

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In diplomazia, si sa, le parole contano. E in questo caso contano ancora di più, perché l’ambiguità linguistica è da più di mezzo secolo uno degli strumenti attraverso cui Stati Uniti e Cina gestiscono una delle questioni territoriali più complicate del mondo. Washington, infatti, a oggi non si limita a non riconoscere l’indipendenza di Taiwan: dichiara espressamente di non sostenerla. Ciò che Pechino chiede ora è qualcosa di più, ovvero che gli americani si impegnino a contrastarla.

Per capire perché la distinzione sia importante dobbiamo fare un passo indietro. Per la precisione dobbiamo tornare alla Seconda guerra mondiale, che Trump ha peraltro rievocato durante l’incontro con Xi, ricordando come Stati Uniti e Cina fossero allora alleati. Uno strano (e chissà quanto voluto) cortocircuito storico: la Cina che combatteva al fianco degli americani contro il Giappone non era infatti la Repubblica Popolare Cinese, che al tempo neppure esisteva, bensì la Repubblica di Cina guidata da Chiang Kai-shek, l’autoritatio predecessore dell’attuale governo democratico di Taiwan.

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Tre vicende

Lo strano statuto di Taiwan è il prodotto di tre vicende storiche che nel tempo si sono sovrapposte: la dissoluzione dell’impero giapponese, la guerra civile cinese e la successiva normalizzazione delle relazioni tra Washington e Pechino. Proviamo a ricostruirle.

La prima storia comincia nel 1895, quando la Cina imperiale viene sconfitta nella prima guerra sino-giapponese ed è costretta a cedere Taiwan al Giappone in virtù del trattato di Shimonoseki. L’isola rimane una colonia giapponese fino alla fine della seconda guerra mondiale, cinquant’anni durante i quali attraversa importanti trasformazioni economiche, infrastrutturali e sociali che la avvicinano alla modernità più di quanto avvenga nella Cina continentale.

Nel novembre 1943, mentre la guerra nel Pacifico è ancora in corso, Franklin Roosevelt, Winston Churchill e Chiang Kai-shek si incontrano al Cairo per discutere il futuro dell’Asia orientale. Tra le altre cose stabiliscono che Taiwan dovrà tornare alla Repubblica di Cina in caso di sconfitta del Giappone. Cosa che effettivamente avviene due anni dopo.

Il problema è che nel frattempo la situazione politica della Cina è tutt’altro che stabile. Al termine della guerra con il Giappone, è ripreso il conflitto tra i nazionalisti di Chiang Kai-shek e i comunisti di Mao Zedong che, nel 1949, conquistano il potere sul continente proclamando la Repubblica Popolare Cinese. Il governo nazionalista si insedia invece a Taiwan, trasferendovi la Repubblica di Cina.

Nascono così due governi che rivendicano entrambi la legittimità di rappresentare la Cina. Con una particolarità che talora sfugge: la Repubblica Popolare Cinese non ha mai esercitato la propria autorità su Taiwan e quindi di fatto rivendica come “proprio”, e come “perduto”, qualcosa che in senso stretto non ha mai davvero posseduto. Il che la dice lunga sul continuismo storico con cui il Partito di Xi Jinping considera il suo posto nella vicenda millenaria della Cina.

Nel 1951, a complicare ulteriormente le cose interviene il trattato di pace di San Francisco (la vera fine “diplomatica” della seconda guerra mondiale, sei anni dopo Hiroshima), con cui il Giappone rinuncia formalmente a ogni diritto su Taiwan. Il trattato, tuttavia, non specifica (per scelta) a quale governo debba essere trasferita la sovranità sull’isola e nessuno dei due governi cinesi partecipa alla conferenza né ai lavori preliminari. Questa mancanza è, di fatto, alla base di tutte le successive ambiguità.

In assenza di indicazioni esplicite in merito, Pechino rispolvera la dichiarazione del Cairo come fondamento giuridico del ritorno di Taiwan alla Cina. Della quale, nella sua interpretazione, la Repubblica Popolare rappresenta l’unico legittimo successore. Dal canto suo, Taipei replica che proprio la dichiarazione del Cairo può essere interpretata per sostenere il passaggio di Taiwan alla Repubblica di Cina, l’unica che aveva un proprio rappresentante al Cairo (Chiang Kai-shek).

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Durante i primi decenni della Guerra fredda, gli Stati Uniti continuano a riconoscere la Repubblica di Cina come governo legittimo non solo di Taiwan ma dell’intera Cina tanto che è proprio la Repubblica di Cina a Taiwan a occupare il seggio cinese alle Nazioni Unite, compreso quello permanente nel Consiglio di sicurezza.

Una svolta epocale

La situazione tuttavia cambia all’inizio degli anni Settanta. Nel 1971, l’Assemblea generale delle Nazioni Unite approva la risoluzione 2758, che riconosce i delegati della Repubblica Popolare come gli unici rappresentanti legittimi della Cina nell’organizzazione, espellendo i loro equivalenti di Taiwan. Nel pieno di un complesso riavvicinamento alla Cina di Mao, gli Stati Uniti non si oppongono a quello che è un cambiamento diplomatico epocale, che negli anni Settanta viene letto come un preludio all’annessione di Taiwan.

Riconoscendo il governo della Repubblica Popolare, come l’unico legittimo rappresentante della Cina nelle sedi internazionali, secondo il Partito la risoluzione implicitamente afferma anche il principio secondo cui Taiwan sia parte del territorio cinese. Taipei ribatte sostenendo che la questione della rappresentanza diplomatica non implica invece nulla circa la sovranità dell’isola.

Se avete le vertigini, sappiate che le cose peggioreranno.

Nel 1972, durante la storica visita di Richard Nixon in Cina, la Repubblica popolare e gli Stati Uniti diramano il comunicato di Shanghai, un documento destinato a diventare una pietra miliare delle loro relazioni bilaterali. Il testo contiene, tra le altre cose, una formula diplomatica che avrà lunghissima vita. Ovvero: “United States acknowledges that all Chinese on either side of the Taiwan Strait maintain there is but one China and that Taiwan is a part of China”, traducibile come “gli Stati Uniti prendono atto che tutti i cinesi su entrambi i lati dello stretto di Taiwan affermano che esiste una sola Cina e che Taiwan è parte della Cina”. È l’esordio della cosidetta “one China policy”.

È importante soffermarsi sulle parole. “Prendere atto” di una posizione non equivale necessariamente a riconoscerla come legittima. Il fatto è che nella versione in cinese dello stesso documento, anziché usare l’espressione renshi dao, che più o meno equivale al senso di “acknowledge”, compare l’espressione cheng ren che conferisce all’espressione una sfumatura di maggiore riconoscimento e approvazione.

Non sfuggirà inoltre il fatto che una frase come “gli Stati Uniti prendono atto che tutti i cinesi su entrambi i lati dello stretto di Taiwan affermano che esiste una sola Cina”, non sia altro che una constatazione tautologica della posizione ufficiale tanto di Pechino quanto di Taipei. Peccato che i due governi non fossero allora, e non siano oggi, affatto d'accordo su chi dovesse rappresentare quella Cina. In pratica: 0 - 0 e palla al centro. Anzi no. Perché la frase in realtà fissa un punto che per la Repubblica popolare cinese era, e resta, fondamentale. Ovvero il principio per cui, in nessuna sede politica o diplomatica, si possa discutere di Taiwan e della Cina continentale con espressioni come “due Cina”, “una Cina e due governi”.

Taiwan, la Cina e gli Stati Uniti stanno girando da allora intorno alle sfumature semantiche di termini come “una Cina”, “prendere atto”, “non sostenere” ecc, un po’ come Marx, Hegel e Kant all’inizio del celebre sketch dei Monty Python sui filosofi che giocano a calcio. Cinquantaquattro anni di ginnastica verbale e diplomatica, che potranno forse apparire futili e surreali dall’esterno ma sono di fatto il modo in cui, finora, si è evitata l’esplosione di una crisi internazionale di proporzioni gigantesche.

Opporre o non sostenere

La richiesta formulata giovedì da Xi Jinping non consiste semplicemente nel ribadire l’esistenza di una sola Cina. Pechino vorrebbe che gli Stati Uniti passassero dalla tradizionale formulazione secondo cui non sostengono l’indipendenza taiwanese a una posizione che la contrasti esplicitamente.

“Non sostenere” una determinata iniziativa significa dichiarare di non volerla promuovere. Opporvisi esplicitamente indica una presa di posizione più attiva. Per Pechino, ottenere una dichiarazione americana di questo tipo rappresenterebbe un risultato diplomatico significativo. Anche perché significherebbe stanare Washington dalla sua ormai storica, e studiata, “vaghezza” sul tema.

Tale vaghezza ha un obiettivo preciso. Imporre dell’ambiguità strategica a tutte le parti in causa. L’ambiguità strategica è infatti il modo attraverso il quale gli Stati Uniti mirano a scoraggiare contemporaneamente due comportamenti opposti: un intervento militare cinese contro Taiwan e una dichiarazione unilaterale di indipendenza da parte di Taipei che potrebbe provocarlo. Washington non garantisce che interverrebbe militarmente in caso di attacco cinese, ma non lo esclude nemmeno. Allo stesso tempo, sostiene la capacità di autodifesa dell’isola, e dunque indirettamente l’autonomia, senza appoggiarne formalmente l’indipendenza. L’obiettivo di questa costruzione diplomatica è mantenere un equilibrio nel quale nessuno dei due contendenti possa essere completamente sicuro delle conseguenze delle proprie azioni.

Si tratta, in sostanza, di una doppia deterrenza. La Cina non deve essere certa che gli Stati Uniti rimarrebbero a guardare in caso di invasione. Taiwan non deve essere certa che Washington la sosterrebbe se agisse in modo troppo spregiudicato. Il problema è che questo equilibrio funziona soltanto finché anche le parole si mantengono in un equilibrio in cui, come nella formula “tutti i cinesi su entrambi i lati dello stretto di Taiwan”, possono significare due o più cose contemporaneamente a seconda della prospettiva. Ogni spostamento di accento – per esempio il passaggio da un “non sostenere” a un “opporre” – è un passo in più verso la rottura di quell’equilibrio e verso una nuova configurazione diplomatica in cui la posizione di Taiwan sia più fragile e la sua eventuale difesa da parte degli USA meno legittimabile a livello internazionale.

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Nell’aprile del 1971 Glenn Cowan aveva diciannove anni, i capelli lunghi e una racchetta da ping pong in mano. Era a Nagoya, in Giappone, per i campionati mondiali di tennis tavolo e un giorno finì sull’autobus della squadra sbagliata. Era l’autobus dei cinesi.

Per quasi vent’anni americani e cinesi avevano fatto tutto il possibile per non avere nulla a che fare gli uni con gli altri. Non avevano relazioni diplomatiche e non commerciavano quasi nulla. Washington non riconosceva il governo di Pechino e continuava a considerare quello rifugiatosi a Taiwan come il legittimo governo della Cina. I veterani cinesi che avevano combattuto gli americani in Corea li ricordavano con epiteti che chiamavano in causa svariate specie di suini. In Vietnam, i due paesi sostenevano parti opposte e più di una volta erano andati vicini allo scontro militare diretto.

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Poi un bel giorno un ragazzo californiano con un taglio un po’ hippie era finito in mezzo alla nazionale cinese di ping pong.

Per un po’ sull’autobus nessuno parlò. Poi Zhuang Zedong, tre volte campione del mondo, si avvicinò a Cowan e gli regalò una serigrafia dei monti Huangshan. Cowan ricambiò con una maglietta. C’erano fotografi (ovviamente) e le immagini fecero il giro del mondo. Pochi giorni più tardi Pechino invitò la squadra americana in Cina. Il 10 aprile quindici persone, tra giocatori, accompagnatori e familiari, attraversarono il confine da Hong Kong. Erano i primi americani ammessi pubblicamente nella Repubblica popolare dopo molti anni. Non risulta ci fosse un Forrest Gump tra loro.

Ovviamente era tutta una gigantesca recita. Il ping-pong non era l’inizio di una fase di disgelo, ma la fine, accuratamente preparata, della prima fase di una nuova diplomazia tra americani e cinesi.

Il problema comune

Durante gli anni Sessanta, la relazione tra Cina e Unione Sovietica aveva cominciato a deteriorarsi. Le divergenze ideologiche erano diventate sempre più incolmabili tanto che nel 1969 soldati sovietici e cinesi si erano scontrati lungo il fiume Ussuri. Per Mao, la potenza comunista a nord dei suoi confini era ormai una minaccia quasi quanto quella capitalista dall’altra parte del Pacifico.

A Washington, Nixon non tardò a notare la crepa in quello che fino ad allora veniva considerato un monolite comunista eurasiatico: una percezione che lo stesso Nixon aveva contribuito per anni ad alimentare. Finché, fiutando il vento, aveva cambiato idea. A Nixon capitava spesso. Di fiutare il vento. E di cambiare idea. E così, nel 1967, due anni prima di diventare presidente aveva scritto su Foreign Affairs che gli Stati Uniti non potevano permettersi di lasciare la Cina fuori dal sistema internazionale. Non perché la Cina stesse diventando meno comunista, ma precisamente perché continuava a esserlo, disponeva di armi nucleari e contava centinaia di milioni di abitanti. Isolarla non l’avrebbe fatta sparire.

Se Mosca e Pechino si stavano allontanando, concluse Nixon, gli Stati Uniti dovevano smettere di trattarle come se fossero la stessa cosa. E se Washington avesse migliorato i rapporti con una delle due, l’altra avrebbe avuto una ragione per migliorare i propri rapporti con Washington. Nixon (e Kissinger) la chiamavano diplomazia triangolare.

Il problema era stabilire il primo contatto.

Non si poteva telefonare a Pechino. Non c’erano ambasciate da utilizzare. Qualunque iniziativa pubblica rischiava di fallire prima di cominciare. Gli americani non volevano rischiare di mandare i messaggi sbagliati a Taiwan; Mao non si poteva permettere di mettere in dubbio la propria credibilità di rivoluzionario. Cominciò una diplomazia fatta di gesti abbastanza innocui da poter essere rinnegati. Il ping-pong era uno di essi.

Washington alleggerì alcune restrizioni ai commerci con la Cina. Mao concesse un’intervista allo scrittore americano Edgar Snow. Nixon cercò intermediari che avessero rapporti con entrambi i governi. Ne trovò due in particolare: la Romania e il Pakistan.

Nell’aprile 1971, attraverso Islamabad, arrivò il messaggio che la Casa Bianca stava aspettando: Pechino era pronta a ricevere Kissinger. Pochi giorni dopo Glenn Cowan salì sull’autobus della squadra cinese. E così una delle operazioni diplomatiche più segrete e complesse della Guerra fredda, venne coronata con l’immagine di un diciannovenne sull’autobus sbagliato davanti ai fotografi giusti.

Al disgelo sino-americano il ping pong offriva una cosa che nessuna trattativa segreta poteva offrire: la rappresentazione pubblica dell’avvicinamento. Ma non per questo la diplomazia segreta si interruppe.

Nel luglio del 1971 Kissinger partì per un viaggio ufficiale in Asia: a Delhi e a Islamabad. Qui, secondo una storia preparata per la stampa, si ammalò: un problema intestinale, si disse. Ai giornalisti venne raccontato che per riprendersi il diplomatico avrebbe trascorso un paio di giorni a riposare in una località di montagna pakistana. Kissinger non ci andò mai.

La mattina del 9 luglio salì invece su un volo pakistano diretto a Pechino. L’operazione – nome in codice “Marco Polo” – era stata preparata nei minimi dettagli: sosta ufficiale a Islamabad, sparizione temporanea, volo segreto, ritorno in Pakistan prima che il mondo si accorgesse dell’assenza del consigliere per la sicurezza nazionale. A Pechino, Kissinger trovò ad accoglierlo Zhou Enlai.

Aveva settantatré anni, era stato rivoluzionario, ministro degli Esteri, premier e negoziatore della Cina comunista fin dalla sua fondazione. Nel 1954 a Ginevra un segretario di stato americano, John Foster Dulles, si era rifiutato di stringergli la mano e Zhou Enlai non l’aveva mai dimenticato.

Kissinger invece gliela strinse e lui e Zhou Enlai parlarono per diciassette ore filate. Parlarono di Vietnam, di Taiwan ma principalmente parlarono dell’Unione Sovietica. In seguito Kissinger avrebbe definito quelle conversazioni le più importanti della sua esperienza alla Casa Bianca. Quando risali sull’aereo che lo avrebbe riportato alla sua finta convalescenza in Pakistan, Kissinger sentiva di aver ottenuto ciò per cui era venuto.

Due giorni dopo il rientro di Kissinger in America, il 15 luglio, Nixon chiese un breve spazio in televisione. Disse agli americani che una “pace durature” – una “pace duratura” era uno dei mantra più vacui e reiterati della sua retorica – non poteva esistere senza la partecipazione della Repubblica popolare e dei suoi 750 milioni di abitanti. Poi comunicò ciò che quasi nessuno a Washington si aspettava: Nixon era stato invitato a recarsi in Cina e aveva accettato.

Era il genere di “coup de theatre” di politica estera che faceva sentire Nixon un grande statista.

Nixon e Kissinger avevano ottenuto ciò che volevano: per la prima volta in quasi trent’anni di guerra fredda, Mosca doveva preoccuparsi del fatto che Washington e Pechino potessero coordinarsi. L’apertura cinese aumentava il valore degli Stati Uniti agli occhi dei sovietici e quello della Cina agli occhi degli americani ecc.

Quattro mesi dopo accadde un’altra cosa i cui effetti risuonano fino al presente. La Repubblica popolare cinese prese il posto della Repubblica di Cina (insediata a Tawian) alle Nazioni Unite. Gli americani tentarono in ogni modo di evitare l’espulsione di Taiwan dall’ONU, pur sostenendo l’ingresso di Pechino nel sistema delle Nazioni Unite, ma dovettero cedere di fronte alla linea dura di Mao. La finzione istituzionale, tenuta a lungo in vita proprio dagli USA, secondo cui il piccolo governo esiliato di Taipei potesse continuare indefinitamente a rappresentare centinaia di milioni di cinesi sulla terraferma venne definitivamente meno. E lo fece anche per via di un meccanismo diplomatico azionato dagli americani.

Il 21 febbraio 1972 l’Air Force One atterrò a Pechino. Nixon scese la scaletta. Zhou Enlai lo aspettava sulla pista. Nixon conosceva la storia di Dulles a Ginevra. Appena toccato il suolo si diresse perciò verso Zhou con la mano destra già protesa. Le telecamere ripresero tutta la scena.

È facile cadere nella tentazione leggere ciò che accadde nei decenni successivi – le riforme di Deng, la Cina nel WTO, la Chi-merica, il caso Huwaei, le “recinzioni” di Biden, l’incontro di oggi a Washington – come un inevitabile seguito di ciò che accadde allora. Ma nel 1971 il mondo non solo era completamente diverso ma funzionava, nei suoi sistemi essenziali (la finanza, l’informatica, la logistica, la politica economica) in modi completamente diversi. Sarebbe stato impossibile non solo progettare ma persino immaginare sviluppi simili.

Nel 1971 le relazioni tra Cina e USA vivevano alla giornata. Tutto era al contempo assolutamente segreto e decisamente trasparente: Nixon voleva Pechino e Mao era preoccupato da Mosca. L’idea che, mezzo secolo dopo, una buona parte degli oggetti venduti nei supermercati americani sarebbe stata prodotta in Cina; che Pechino avrebbe accumulato enormi quantità di debito americano; che le aziende della Silicon Valley avrebbero progettato hardware assemblati a Shenzhen e che Washington e Pechino avrebbero un giorno litigato su nanometri di transistor e modelli di intelligenza artificiale sarebbe sembrata, a tutti loro, più che fantascienza.

Nel 1971 americani e cinesi non commerciavano quasi nulla, non avevano ambasciate e per mandarsi un messaggio avevano bisogno di Ceasescu o del presidente del Pakistan. Nel 2026 cinesi e americani dispongono di ambasciate, porti, fabbriche e catene di fornitura che li collegano in una miriade di punti. Possono parlare quando vogliono ma non sanno più se possono fidarsi delle parole che ascoltano.

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Un’automobile usa benzina, un aereo jet fuel, un camion diesel/gasolio. Un impianto petrolchimico usa nafta o GPL. Il petrolio è “semplicemente” la materia prima da cui questi liquidi vengono ricavati. Il petrolio, da solo, non muove un camion. Per farlo deve prima attraversare una raffineria. E date certe condizioni, come quelle che stiamo vivendo, l’attraversamento della raffineria può diventare un problema.

La forma dell’energia

Prima della guerra in Iran, i paesi del Golfo Persico esportavano circa 3,3 milioni di barili al giorno di prodotti di raffinazione. Tradotto: quando a marzo il traffico da Hormuz si è interrotto, più di 3 milioni di barili al giorno di capacità di lavorazione del greggio, sono spariti dal mercato. Non solo perché erano bloccati nell’ampolla del Golfo ma perché le raffinerie hanno smesso, in parte, di lavorare. Dopotutto perché continuare a produrre se non si poteva più distribuire? Per riempire i serbatoi fino a non avere più spazio?

In questi mesi il sistema petrolifero mondiale ha tentato delle strategie di adattamento.

Una parte del greggio ha, per esempio, cominciato a uscire dal Golfo attraverso tubature terrestri. Le petroliere hanno compiuto rotte più lunghe e costose. Di recente è stato attivato persino un sistema di trasbordi che permette di spostare il petrolio da una nave all’altra, per ridurre l’esposizione delle petroliere più grandi nelle aree più pericolose. Il risultato è che le esportazioni complessive di greggio sono scese “solo” del 40% rispetto a febbraio. Che è la ragione per cui il costo della materia prima non ha vissuto l’aumento esponenziale che alcuni analisti prevedevano al principio della crisi. Il problema è che, tra danni agli impianti e interruzione delle rotte, le esportazioni di prodotti raffinati sono scese del 60% per cento.

Il mercato è insomma riuscito a trovare altri modi di spostare il greggio ma non è riuscito a rimpiazzare con altrettanto successo gli impianti che lo trasformano.

Una singola raffineria può modificare in parte la sua produzione: cambiare il mix di greggi, intervenire sulle lavorazioni o privilegiare alcuni prodotti rispetto ad altri. Ma non può trasformare deliberatamente ogni barile di petrolio in qualsiasi cosa il mercato desideri. Ci sono limiti imposti dalla chimica del greggio e limiti imposti dalle caratteristiche di ogni singolo impianto. E dunque se una certa quota mondiale di raffinerie – quelle del golfo – viene tolta dall’equazione, accade che una certa quota di capacità di raffinare sparisce dal mondo e non si può recuperare altrove (ne scrivevo già a maggio).

E così una crisi della materia prima – il greggio – contenuta meglio del previsto diventa un guaio molto grosso per quanto riguarda tutti i prodotti derivati dal petrolio. Ma uno in particolare: il diesel.

[Come scriveva Paul Krugman già ad agosto, il paradosso è che proprio questa situazione ha finora contribuito a tenere più basso del previsto il prezzo il prezzo del greggio. Perché? Beh perché i determinanti della domanda del greggio sono principalmente i raffinatori. E i raffinatori non comprano greggio che non avrebbero modo di raffinare. Soprattutto in un momento in cui quel greggio costa molto più del “normale” (ammesso che si possa parlare, oggi, di “normalità”).]

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Il carburante delle cose

Il diesel tende a ricevere meno attenzione mediatica della benzina. Sarà che la maggioranza dell’opinione pubblica tende a notare meno il suo rincaro e che gran parte del suo consumo avviene lontano dalla nostra esperienza.

E tuttavia la realtà è che laddove l’uso della benzina è relativamente circoscritto, il diesel è molto più integrato nella dimensione materiale dell’economia.

Lo consumano i camion che trasportano le merci, le macchine agricole, gli escavatori e i mezzi da costruzione, una parte delle ferrovie, i generatori, le miniere e molti sistemi logistici e industriali. Alcune di queste attività utilizzano anche altri combustibili e l’elettrificazione sta avanzando in diversi settori, ma la sostituzione degli idrocarburi nell’economia “pesante” procede più lentamente di quanto stia avvenendo, per esempio, in altri ambiti. Non ci sono equivalenti di Tesla o di BYD nel settore dei camion e neppure dei macchinari industriali.

Questa persistenza diventa importante durante una crisi perché nel breve periodo la domanda di diesel è relativamente difficile da regolare. Se manca benzina, una parte degli automobilisti può guidare di meno, o decidere che sia giunto il momento di passare ad altri sistemi di trasporto/alimentazione, e il mercato si “aggiusta” (più o meno). Se il diesel diventa più caro, un’impresa di trasporti continua ad avere bisogno di muovere camion. Un impianto produttivo deve accendersi comunque. La domanda del diesel è poco elastica e una sua eventuale elasticizzazione si paga in contrazione della produttività. In entrambi i casi: inflazione.

Due guerre

La situazione del diesel è particolarmente problematica perché l’estensione dei suoi “guai” non si ferma a Hormuz.

La Russia, in tempi normali, dispone di circa 6,5 milioni di barili al giorno di capacità di raffinazione ed è stata storicamente il terzo produttore mondiale di prodotti raffinati dopo Stati Uniti e Cina. Negli ultimi due anni gli attacchi ucraini contro le raffinerie russe sono diventati progressivamente più frequenti e mirati. Il risultato è che l’output delle raffinerie russe a luglio era sceso a 3,8 milioni di barili al giorno, il livello più basso da oltre vent’anni. E così Mosca ha introdotto per la prima volta un divieto alle sue esportazioni di diesel (il diesel, del resto, è anche il carburante di molte macchine militari). Ergo i grandi acquirenti dell’energia russa (in America Latina, Asia e Africa) dovranno cercare diesel altrove e saranno disposti a pagare di più per trovarlo.

Questo è il motivo per cui una settimana fa Trump, sempre più preoccupato dall’inflazione in vista delle elezioni di metà mandato, ha dichiarato che Zelensky “deve fare una cosa sola: smettere di colpire il diesel russo” (non era ovviamente solo una richiesta ma anche un tentativo (puerile) di spostare la responsabilità della crisi su altri).

In ogni caso, se cercavate un tramite tra i due conflitti, eccolo: il diesel.

Negli ultimi mesi gli altri raffinatori hanno risposto aumentando la produzione. Gli Stati Uniti hanno esportato di più. Le forniture asiatiche sono in parte risalite. I margini di raffinazione lordi, ovvero la differenza tra il costo del greggio e il prezzo del raffinato (in gergo “crack spread”), sono aumentati enormemente, creando un incentivo molto forte a raffinare il più possibile.

Ed eppure la produzione di diesel nei paesi OCSE è rimasta sostanzialmente stabile, nonostante gli elevati tassi di utilizzo degli impianti. Perché? Perché il sistema di raffinazione è ormai vicino al suo limite pratico. Tradotto: gli impianti disponibili non sono in grado di produrre più diesel di quello che già producono.

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Il collo di bottiglia successivo

La storia degli ultimi mesi può essere letta come una successione di colli di bottiglia. All’inizio il problema era Hormuz. Ma ci si è adattati. Il problema non è scomparso ma una parte del sistema energetico gli si è modellata attorno con più successo (inizialmente) del previsto. Tuttavia, nel medio-lungo termine, gli adattamenti sono ricaduti sul collo di bottiglia successivo. È una caratteristica nota delle reti complesse. Quando un nodo delle rete soffre, il sistema cerca di alleggerirne la sofferenza. Se ci riesce, il problema si sposta al nodo successivo.

Nel caso del petrolio la rete è lunga e articolata e i nodi di potenziale sofferenza numerosi. Prima c’è il giacimento, poi ci sono gli oleodotti e i terminali, poi ci sono gli stretti marittimi. Infine ci sono le raffinerie che è dove, al momento, il pettine si sta ingarbugliando. Potremmo adattarci anche a questo?

Intuitivamente la risposta a questa domanda potrebbe essere: certo, basta costruire nuovi impianti di raffinazione e aumentare la capacità.

Il problema è che questa risposta si scontra col fatto che la raffinazione si trova in una posizione “scomoda” all’interno della transizione energetica.

Una raffineria è un investimento di lunga durata. È una struttura costosa, tecnicamente complessa, politicamente impopolare che ha “senso” costruire solo se ci si attende di vederla funzionare per decenni. Tuttavia, è evidente che nel 2026, questa garanzia non esiste più: le politiche climatiche, la diffusione dei veicoli elettrici, l’efficienza energetica e la segmentazione della domanda di energia…indicano che almeno una parte del consumo mondiale di prodotti petroliferi dovrà diminuire.

Le due cose producono un problema di coordinamento. Il mondo avrebbe al momento bisogno di aumentare la capacità di raffinazione di diesel, ma non è in grado di assicurare una resa di lungo termine a chi intendesse investirvi. È (anche) per questo motivo che, negli ultimi anni/decenni, la capacità di raffinazione globale di diesel è cresciuta meno che in passato.

Di solito immaginiamo che diminuire il consumo di petrolio significherà diminuire la nostra vulnerabilità alle crisi del petrolio. Nel lungo periodo è assolutamente così: un’economia che non consuma un combustibile non può essere colpita dalla sua scarsità. Il percorso tra il dire e il fare, però, non è lineare. Se gli investimenti nelle infrastrutture del vecchio paradigma energetico rallentano più rapidamente della domanda che le infrastrutture già esistenti devono soddisfare, la capacità inutilizzata diminuisce. E un sistema con meno capacità inutilizzata – cioè ridondanza – reagisce peggio agli shock. È quello che sta accadendo ora.

Il diesel rende questo problema particolarmente visibile perché i sistemi che alimenta sono, per molte ragioni, pachidermi difficili da muovere dalla vecchia economia alla nuova. L’automobile a benzina può essere elettrificata abbastanza facilmente (e in realtà, come vediamo, non è affatto facile nemmeno quello) ma il diesel alimenta sistemi nei quali sostituire il carburante significa sostituire contemporaneamente macchine, infrastrutture e modalità operative. È un’operazione che – aldilà di qualunque giudizio sulla necessità della transizione – ha fisiologicamente tempi molto più lunghi, costi molto più elevati, ostilità politiche molto più grandi.

La rigidità della raffinazione

La geografia energetica è stata a lungo raccontata soprattutto attraverso i luoghi dell’estrazione: il Golfo Persico, la Russia, il Mare del Nord, il Texas, il Venezuela. Abbiamo imparato a misurare la sicurezza petrolifera contando barili, giacimenti, rotte e stretti attraverso cui quei barili raggiungono il mercato. È ovviamente una semplificazione ragionevole, perché senza greggio tutto ciò che viene dopo evidentemente non esiste.

Ma il greggio è solo l’inizio. Tra un giacimento e un camion che trasporta merci esiste un passaggio industriale: qualcuno deve prendere quel petrolio e trasformarlo in un prodotto specifico. La crisi di questi mesi mostra quanto complesso sia in realtà quel passaggio.

Il sistema energetico mondiale è riuscito, almeno in parte, ad adattarsi alla difficoltà di spostare il greggio. Ciò che si è rivelato più difficile è sostituire la capacità di raffinazione perduta. Una raffineria, infatti, non è una conduttura che si può riattivare né una rotta che si può ridisegnare. È un impianto specifico, localizzato in un luogo specifico, costruito per lavorare solo certi greggi e certi mix di prodotti per operare solo fino a certi ritmi e in certe condizioni del mercato.

Volendo “filosofeggiare”, potremmo dire che il greggio ha, per certi versi, la mobilità del capitale nella globalizzazione mentre la raffinazione ha la rigidità del lavoro. Il petrolio può cambiare acquirente, attraversare un altro porto, percorrere una rotta più lunga ed essere venduto con uno sconto dall’altra parte del mondo. Una raffineria no. È capitale immobilizzato in un luogo, incorporato in impianti, infrastrutture, competenze e connessioni (incluse quelle logistiche) che richiedono anni per essere costruite e non possono essere riconfigurate in pochi mesi.

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Se ti è piaciuto questo articolo, è molto probabile che ti piacerà anche il mio ultimo libro. Si intitola Dalle pietre alle stelle. Una storia logistica dell’umanità.

Parla dei trasporti, inclusi i trasporti di energia, e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell’altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell’esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli.

Più informazioni qui e qui.

Sui media la notizia è stata data scrivendo che l’ONU vuole sostituire, o censurare, la “vecchia mappa del mondo”. Toni che sembrano fatti apposta per incendiare un’opinione pubblica ormai cronicamente polarizzata. La realtà è diversa. L’ONU non ha adottato una nuova mappa ufficiale del pianeta e neppure ha vietato quelle “tradizionali”, basate sulla proiezione di Mercatore. La risoluzione suggerisce semplicemente di utilizzare – per gli usi in cui ciò sia possibile (più avanti si chiarirà cosa intendo) – carte che producano meno distorsioni nelle dimensioni dei continenti.

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L’esempio più classico di tali distorsioni riguarda Africa e Groenlandia. Nelle rappresentazioni derivate dalla proiezione di Mercatore le due masse sembrano avere dimensioni non molto diverse. In realtà l’Africa misura circa 30 milioni di chilometri quadrati e la Groenlandia poco più di due.

Il problema non è tanto che le mappe in uso “rimpiccioliscono” l’Africa, come spesso si legge. Il problema è che ingrandiscono le regioni vicine ai poli. Groenlandia, Canada, Alaska, Scandinavia e Russia finiscono così per occupare una superficie cartografica molto superiore a quella reale. Questo non per un errore di calcolo e neppure – almeno in origine – per l’intenzione di attribuire maggiore importanza ad alcune parti del mondo.

La distorsione è semmai la conseguenza inevitabile del problema che Mercatore, il padre dell’omonima proiezione, stava cercando di risolvere quando pubblicò la sua carta nel 1569. Per capire di quale problema si trattasse, dobbiamo prima raccontare cosa fosse la cartografia (europea) prima di Mercatore.

Mappae mundi

La storia della cartografia occidentale viene spesso raccontata (lo faccio io stesso nel mio ultimo libro) come un lento percorso dalla rappresentazione simbolica a quella scientifica. Le mappe medievali erano puramente decorative – si dice – perché erano fondate sulla religione e sul mito ed è solo dopo la scoperta dell’America, i viaggi di Da Gama in India e, in generale, lo sviluppo del commercio oceanico che le mappe si trasformano, nel corso del Rinascimento, da oggetti pittorici in strumenti d’orientamento.

È una ricostruzione corretta anche se giudica con uno stesso metro – moderno, strumentale e razionalista – rappresentazioni pensate per funzioni differenti.

Le grandi mappae mundi medievali erano allo stesso tempo oggetti geografici e religiosi, pittorici ed enciclopedici. Accumulavano conoscenze differenti – il nome dei regni, leggende su un certo luogo, la presenza di città o di santi ecc – in un’unica immagine macroscopica del mondo al tempo noto (l’ecumene). La posizione dei luoghi non indicava la loro reale collocazione quanto il loro peso all’interno della vicenda cristiana. Sulla base di un modello molto schematico della conformazione del mondo (il modello T - O), il Mediterraneo veniva rappresentato come una T che separava Europa, Asia e Africa, con Gerusalemme posta al centro della mappa, a ricordare la sua importanza per la fede. È una scelta che disorienta gli osservatori contemporanei, al pari del fatto che le mappe medievali non utilizzano l’orientamento nord-sud a cui siamo abituati.

Prendiamo per esempio la mappa che il musulmano Al-Idrisi regalò al re normanno Ruggero II di Sicilia nel XII secolo. Se la guardiamo nel suo orientamento originale, riconosciamo ben poco.

Ma ecco che rovesciandola ritroviamo alcune forme più riconoscibili (incluse le tre penisole: italiana, greca e spagnola).

Lo stesso accade con il planisfero di Fra Mauro (1450), un capolavoro della cartografia tardo-medievale che a prima vista ci sembra quasi incomprensibile.

Salvo rivelare una notevole accuratezza quando osserviamo il mondo (o almeno la parte di mondo che ritrae) dal suo punto di vista.

Questo excursus sembra allontanarci dal tema originale. In realtà serve a rimarcare una cosa: è da ben prima di Mercatore che le mappe non sono tentativi neutrali, più o meno aderenti, di riprodurre il mondo. Sono sempre stati modi di ordinarlo e di rappresentare degli scopi.

La differenza tra Medioevo e Rinascimento non è quindi solo nella fedeltà (o nella presunta “scientificità”) della mappe quanto nel cambiamento degli scopi. Da una parte fede e potere, principi astratti; dall’altra economia e commerci, usi pratici.

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Mappe, scopi e convivenze

Anche nel Medioevo, in realtà, esistevano rappresentazioni del mondo a uso pratico. Tra la fine del Duecento e l’inizio del Trecento circolavano nel Mediterraneo delle carte oggi note come “portolani”. Visivamente avevano poco a che fare con le mappae mundi di Fra Colombo o Al-Idrisi.

Nei portolani le coste del Mediterraneo sono rappresentate, perlomeno a livello locale, con notevole precisione, i nomi dei porti si susseguono fittissimi e il mare è attraversato da linee che indicano le rotte. L’interno delle terre, al contrario, è spesso generico se non vuoto. Non è mancanza di informazione ma gerarchia dell’informazione.

Al mercante o al marinaio, ovvero alla clientela dei portolani, interessava conoscere la configurazione delle coste, l’esistenza di un’insenatura, la presenza di secche o pericoli, la posizione di un’isola, la direzione necessaria per passare da un porto all’altro in un determinato angolo di Mediterraneo. Non erano interessati a sapere come fosse fatto il mondo oltre l’orizzonte dei loro commerci. Per quello scopo, esistevano già le mappae mundi (che circolavano comunque in poche copie e in ambienti prevalentemente eruditi o ecclesiastici).

I portolani complicano l’idea di una netta contrapposizione tra un Medioevo di mappe simboliche e un Rinascimento di mappe precise. Nella stessa epoca, il tardo Medioevo, convivono carte con Gerusalemme al centro del mondo e altre in cui le coste del Mediterraneo sono rappresentate con una precisione sorprendente. Come vedremo, questo tema della convivenza tra mappe di natura diversa è d’aiuto anche nel dibattito attuale.

I portolani avevano tuttavia un limite. Funzionavano bene in un mare relativamente piccolo come il Mediterraneo, dove era possibile seguire le coste, ma non altrettanto in un oceano privo di riferimenti visivi. Rispetto al Mediterraneo, l’oceano era, per certi versi, uno “spazio astratto”. Per muoversi al suo interno era quindi necessario un sistema di orientamento altrettanto “astratto”. Tornò anche per questo in auge una vecchia idea.

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La griglia

Claudio Tolomeo visse ad Alessandria nel II secolo. Nella sua Geographia raccolse informazioni su innumerevoli luoghi e propose un metodo per posizionarli relativamente a una griglia basata su un sistema di linee orizzontali e verticali: latitudine e longitudine. Molti dati erano sbagliati ma l’idea era straordinaria: un luogo poteva essere codificato con due numeri. Se si conoscevano le sue coordinate era possibile collocarlo nello spazio anche in assenza di altri riferimenti.

Dopo secoli di fortuna nel mondo bizantino e islamico, l’opera di Tolomeo tornò a circolare nell’Europa occidentale solo dopo la traduzione latina di Jacopo d’Angelo, completata all’inizio del Quattrocento. L’Europa riscopriva così un sistema matematico con cui organizzare visivamente lo spazio, proprio mentre l’età delle scoperta stava aumentando la quantità di spazio da organizzare.

Tra la seconda metà del Quattrocento e i primi decenni del Cinquecento, le esplorazioni portoghesi e castigliane produssero una straordinaria quantità di nuove informazioni geografiche (nuove, si intende, per gli europei): le coste africane, la forma dell’Oceano Indiano e ovviamente le Americhe.

I cartografi si trovavano perciò a dover continuamente aggiungere terre e mari la cui esistenza era stata appena accertata e il sistema tolemaico si prestava perfettamente a tale scopo.

Una carta che mostra bene questi sviluppi è la Universalis Cosmographia, pubblicata nel 1507 da Martin Waldseemüller. In essa possiamo osservare la convivenza tra la tradizione geografica di Tolomeo e le nuove informazioni sul pianeta, incluso, per la prima volta, l’uso del nome “America” per indicare il continente scoperto da Colombo (che proprio a partire da questa carta diventa il modo in cui ci si riferirà al “Nuovo Mondo”).

Per comprendere l’effetto cognitivo – nonché pratico – di questo rapido ampliamento delle informazioni geografiche, può essere utile confrontare una mappa come quella di Waldseemuller con una carta cinese del tardo Seicento.

A contribuire al fermento della cartografia occidentale si deve aggiungere la quasi contemporanea diffusione della stampa.

Laddove le mappe medievali circolavano tra ristrette élite e i portolani erano strumenti di lavoro per i marinai, la stampa rese possibile diffondere su larga scala una determinata rappresentazione del pianeta. Le mappe cominciarono a diventare oggetti di commercio e il mezzo attraverso cui sempre più persone imparavano a visualizzare il mondo. È dunque importante sottolineare come – proprio in questa fase, e in conseguenza dell’allargamento del mondo conosciuto che “sposta” il baricentro della percezione geografica – si diffonda una prospettiva tale per cui non è più Gerusalemme a occupare il centro della mappa bensì l’Europa nel suo complesso.

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Il problema delle rotte

Fu in questo contesto che, nel 1569, Gerardus Mercator pubblicò la sua carta, il cui titolo ne indicava con precisione lo scopo: Nova et Aucta Orbis Terrae Descriptio ad Usum Navigantium Emendate Accommodata, ovvero “nuova e completa rappresentazione del globo terrestre adattata all’uso dei naviganti”.

”All’uso dei naviganti”. Questo dettaglio viene spesso trascurato nelle discussioni contemporanee sulla proiezione.

Come già accennato, Mercatore non stava cercando il modo più corretto di mettere il pianeta su un foglio. Cercava di risolvere un problema insito nella convivenza tra la griglia tolemaica e le necessità della navigazione oceanica. Ovvero il fatto che una rotta mantenuta seguendo un angolo costante rispetto al nord – in gergo una lossodromia – non corrisponde, sulla superficie sferica della Terra, a una linea retta su un piano.

Per dirla più semplicemente: un vettore (una nave o altro) che punti dritto davanti a sé, su una sfera non disegna una retta ma una sorta di curva (anche se dal punto di vista del vettore la percezione è quella di andare sempre dritti). Per un navigatore del XVI secolo, questo fatto costituiva un problema non secondario, poiché non consentiva di tracciare sulle carte rotte facili da seguire con una bussola.

La soluzione di Mercatore fu quella di deformare sistematicamente la griglia.

Nella rappresentazione planare del globo proposta dal cartografo fiammingo, i meridiani, che in realtà convergono verso i poli, vengono disegnati come linee verticali parallele. Questo significa che, se si procede verso nord o verso sud, le distanze in direzione est o ovest risultano progressivamente dilatate. Mercatore comprese che – per l’ “uso dei naviganti” –era necessario compensare questa deformazione aumentando nella stessa proporzione anche la distanza tra i paralleli.

In tal modo una rotta lossodromica poteva finalmente essere tracciata sulla carta come una linea retta. Un marinaio poteva tracciare una linea tra due punti, misurare l’angolo formato dalla linea con i meridiani, e mantenere quella direzione con la bussola.

Dal punto di vista visivo, il risultato tuttavia è una mappa nella quale, per preservare gli angoli, le forme vengono dilatate man mano che ci si allontana dall’Equatore. Ed ecco così la nostra Groenlandia gigantesca. Che non è il frutto di un pregiudizio ma il costo matematico di una scelta compiuta da Mercatore per rendere la carta utile ai suoi principali clienti: mercanti e marinai.

Da strumento tecnico a visione del mondo

La domanda a questo punto potrebbe essere: perché proprio la proiezione di Mercatore ha finito per essere usata per rappresentare il mondo?

La risposta è che per lungo tempo la navigazione oceanica è stata la principale ragione per cui si disegnavano e stampavano mappe e l’innegabile efficacia della proiezione di Mercatore ne ha favorito la diffusione.

Per la stessa ragione, il sistema di Mercatore (in una versione leggermente rivisitata) ha conosciuto una seconda giovinezza nell’era digitale, chiamata Web Mercator. Anche in questo caso la scelta ha a che fare con la sua convenienza tecnica. La proiezione di Mercatore produce una griglia che può essere facilmente suddivisa in tasselli quadrati. I quali possono a loro volta essere caricati, ingranditi e combinati rapidamente, semplificando lo zoom dalla prospettiva più macro – l’intero pianeta – a quella più micro – la via di casa nostra.

Chiarito che le mappe che utilizzano la proiezione di Mercatore non incorporano tanto un pregiudizio culturale quanto un processo tecnico (anche se alcune scuole di pensiero sostengono che uno strumento costruito per facilitare i flussi commerciali del colonialismo, sia intrinsecamente “imperialista”), resta il fatto che quasi ognuno di noi è cresciuto introiettando una determinata “visione del mondo” ma solo una ridotta percentuale sa che essa è il frutto di una distorsione.

Il punto, insomma, non è stabilire se la proiezione di Mercatore rifletta un intento razzista/imperialista (all’origine quasi certamente no, non ultimo perché nel Cinquecento non esistevano neppure i concetti del razzismo moderno). Il punto è che oggi abbiamo gli strumenti per chiedere più precisione, e versatilità, alle nostre rappresentazioni del mondo (rispettandone i diversi scopi e usi). E sarebbe stupido non usarli.

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Una mappa corretta?

Equal Earth è una proiezione sviluppata nel 2018 da Bojan Šavrič, Tom Patterson e Bernhard Jenny. La sua caratteristica principale è essere equal-area, significa cioè che conserva i rapporti tra le superfici. Ed è per questo che la risoluzione dell’ONU l’ha indicata per rimpiazzare Mercatore nei contesti dove ciò sia possibile.

Su Equal Earth l’Africa torna ad apparire più grande della Groenlandia, la Groenlandia smette di sembrare un super-continente e tutto ciò rende la proiezione molto adatta a rappresentazioni nelle quali la mera estensione geografica conta più delle necessità dell’orientamento (studi demografici, climatici etc).

Tuttavia è significativo che, proprio come la mappa di Mercatore, anche Equal Earth deve sacrificare qualcosa per ottenere i suoi scopi. Conservare la dimensione delle superfici significa rinunciare ad altre proprietà. I continenti appaiono nelle proporzioni corrette ma risultano deformati, soprattutto quando ci si allontana dalle zone centrali della carta.

Il dilemma alla base di qualsiasi proiezione ritorna, identico e complementare a Mercatore.

E il dilemma è che una sfera non è fatta per essere tradotta perfettamente su una superficie piana. Prima ancora di essere una rappresentazione del mondo, ogni carta è quindi il frutto di una negoziazione tra sfera e piano. Di una scelta, compiuta a monte, su quale tipo di deformazione siamo disposti ad accettare nel passaggio dall’una all’altro.

Mercatore preserva gli angoli e sacrifica le superfici. Le proiezioni equivalenti preservano le superfici ma deformano gli angoli e le forme. Altre proiezioni cercano di mantenere relativamente corrette le distanze da un determinato punto, poiché è quella la loro prima necessità. Altre ancora non conservano perfettamente nessuna singola proprietà ma cercano un compromesso tra deformazioni diverse.

È per questa ragione che la domanda “qual è la mappa corretta?” non ha realmente una risposta. L’unica domanda a cui è possibile rispondere è: corretta per fare cosa?

Se devo orientarmi in un grande spazio, Mercatore è utile. Se devo confrontare la superficie delle foreste tropicali o la distribuzione della popolazione mondiale, ha più senso una proiezione equal area. Se voglio visualizzare le distanze da casa mia, mi conviene costruire una proiezione pensata per privilegiare la rappresentazione più fedele possibile delle distanze rispetto a casa mia.

Non esiste una mappa neutrale perché non esiste una trasformazione neutrale della sfera in un piano. Esistono mappe pensate per assolvere a funzioni diverse e la buona notizia è che esse possono convivere, senza che una neghi l’utilità dell’altra, proprio come nel tardo Medioevo convivevano portolani pensati per la logistica dei commerci ed enormi mappe della cristianità pensate per la contemplazione dell’ecumene.

Questo è il motivo per cui ritengo sia miope trasformare la questione in una guerra culturale: nella contrapposizione tra una vecchia mappa reazionaria e e una nuova mappa progressista. La realtà è che non abbiamo finalmente “corretto” un errore durato cinque secoli (come invece sostiene la campagna pro-Equal Earth). Stiamo scegliendo una proiezione differente perché oggi, in determinati contesti, riteniamo (giustamente) più utile e importante visualizzare il mondo in un modo diverso da quello che serviva a un navigatore del XVI secolo.

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N.B.: A proposito degli effetti cognitivi delle percezioni geografiche, ecco una delle “celebri” mappe verticali cinesi, con la Cina ovviamente al centro del mondo.

Se ti interessa la storia della cartografia, dalle mappe preistoriche al GPS, nel mio ultimo libro, Dalle pietre alle stelle, c’è un intero capitolo sull’argomento. E del resto sarebbe stato impossibile scrivere “una storia logistica dell’umanità” senza parlare degli strumenti con cui da sempre ci orientiamo nel mondo. Se ti interessa qui e qui trovi maggiori informazioni.

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Per capire la rivoluzione del container, bisogna tornare al funzionamento dei trasporti prima della containerizzazione. Fino alla seconda metà del Novecento sacchi, casse, botti ecc giungono nei porti sopra camion, carri o vagoni ferroviari, dopodiché vengono scaricati singolarmente, accumulati sulle banchine, trasferiti nelle stive e sottoposti all’operazione inversa una volta raggiunta la destinazione. La nave a vapore, il treno o il camion possono essere più rapidi dei galeoni, dell’asino o del carro ma nei punti di trasbordo tra diversi sistemi di trasporto sopravvivono procedure identiche a quelle in uso nell’antichità.

Tra la fine dell’Ottocento e l’inizio del Novecento, questo limite diviene evidente. La seconda rivoluzione industriale aumenta la velocità dei mezzi di trasporto ma non incide sui sistemi di carico e scarico che restano farraginosi. Un leggero miglioramento si ha con la diffusione della cassa. Rispetto ad anfore e barili, il parallelepipedo presenta un’efficienza spaziale indubbia: utilizza interamente il proprio volume e può essere affiancato o sovrapposto ad altri contenitori senza lasciare spazi vuoti. La cassa può inoltre contenere altri contenitori, trasformandosi in una specie di super-contenitore. Ma proprio l’aumento delle sue dimensioni sottolinea il limite che per secoli ne aveva impedito l’impiego nei grandi trasporti: una grossa scatola piena è difficile da sollevare con la sola forza umana o con argani di legno. È per questo che le casse consolidano la propria presenza nel sistema dei trasporti solo quando le gru portuali divengono apparecchi più resistenti e motorizzati.

E così, a partire dal secondo Ottocento, complice la diffusione di gru portuali meccaniche, cominciano a circolare sempre più casse montate su carri merci. Con la diffusione del camion, a inizio Novecento, una struttura analoga compare sulle strade. In entrambi i casi la scatola rimane però subordinata al mezzo: il box-car è un vagone e il cassone è una parte del camion. Quando la merce deve passare dall’uno all’altro è necessario estrarla dal primo sistema e ricollocarla nel secondo, e questo genera attrito

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Un tentativo di cooperazione

La ferrovia possiede all’epoca enormi vantaggi di scala. Il costo di realizzare una rete è elevato ma, una volta costruita, l’infrastruttura permette di trasferire grandi masse di merci a costi molto bassi. Il camion presenta caratteristiche opposte. Ha una capacità inferiore ma richiede un investimento iniziale più ridotto e soprattutto consente un trasporto capillare. Non è vincolato a stazioni e terminali: può raggiungere (quasi) qualsiasi luogo.

Da questa complementarità, negli anni Venti, sembra poter emergere la possibilità di un rapporto cooperativo tra camion e treno. La ferrovia continua a occuparsi delle grandi distanze mentre il camion copre i tratti brevi (quelli che oggi in gergo chiamiamo “ultimo miglio”), dove conta soprattutto la capillarità. Una simile divisione del lavoro tuttavia ha senso solo se il passaggio da un mezzo all’altro non annulla il vantaggio ottenuto durante il trasporto. Per realizzare un’autentica sinergia tra i due sistemi di trasporto occorre ridurre gli attriti che si generano nei loro punti di contatto.

È a questo punto della vicenda, che fa la sua comparsa Silvio Benigno Crespi.

Nato a Milano nel 1868, Crespi appartiene a una delle famiglie più importanti della prima industrializzazione lombarda. Il padre Cristoforo ha costruito sull’Adda un grande cotonificio e il villaggio operaio che ancora oggi porta il nome della famiglia. Silvio studia giurisprudenza ma infine entra nella direzione dell’impresa paterna. Nel corso della sua vita agirà da presidente della Banca Commerciale Italiana, deputato e senatore, commissario agli approvvigionamenti durante la Prima guerra mondiale e plenipotenziario italiano alla Conferenza di pace di Parigi.

Più interessante, ai nostri fini, è la sua attività nel mondo dei trasporti. Dal 1905 Crespi presiede l’Automobile Club e partecipa a numerose iniziative legate allo sviluppo della cooperazione tra camion e rotaia. In qualità di industriale, Crespi ha del resto una percezione molto concreta dei costi della circolazione. Sa bene che il prezzo di materie prime e prodotti finiti non dipende solo dalla produzione ma anche dalla rapidità con cui esse si muovono.

Negli anni Venti, Crespi diventa così uno dei maggiori sostenitori in Italia dell’innovazione logistica (anche se ancora non si chiama così). Al secondo congresso mondiale dell’automobile che si tiene Roma nel 1928, dichiara: “non è più possibile concepire la crescita economica senza la realizzazione di più intense forme di collaborazione tra i principali mezzi di trasporto”. La posizione è significativa anche per la prospettiva da cui proviene. Negli Stati Uniti sono soprattutto le compagnie ferroviarie, preoccupate dalla concorrenza dei camion, a cercare sistemi per integrarli nelle proprie reti. Crespi parla invece da esponente del mondo automobilistico e vede nella collaborazione con le ferrovie un modo per ampliare le possibilità del trasporto su strada. Interessi differenti conducono così alla medesima intuizione: anziché stabilire quale mezzo debba prevalere, è necessario specializzarli e organizzare il traffico in modo da sfruttare al meglio le caratteristiche di entrambi.

Il problema, come detto, è che le differenze tra i due mezzi generano attriti, rallentamenti e costi nelle fasi di passaggio dei carichi. Tuttavia, nota Crespi, camion e treno in realtà qualcosa in comune ce l’hanno : entrambi trasportano rimorchi, e i rimorchi non sono, in fondo, altro che parallelepipedi, casse, scatole. Non basterebbe quindi spostare direttamente la cassa/scatola da uno all’altro? Già ma come? Le casse di un treno merci all’epoca sono attaccate ai vagoni e quelle di un camion all’asse. Beh, suggerisce Crespi, per esempio si potrebbero separare le casse dai mezzi, per renderle unità di trasporto indipendenti: “casse mobili” le chiama l’industriale lombardo.

Un rimorchio è, del resto, la combinazione di due sistemi: una struttura destinata al movimento – il vagone, il camion – e una struttura destinata al carico – il contenitore. Finché le due restano inseparabili, ogni modalità di trasporto possiede il proprio contenitore fisso, ed è dunque necessario spostare manualmente ogni singolo contenuto dall’uno all’altro. Una volta scisso dal mezzo, il contenitore può invece diventare autonomo dalla prima, smettendo di essere una semplice estensione del veicolo e diventando un’interfaccia tra veicoli diversi. Contenitore e contenuto diventano in altre parole una cosa sola.

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Un problema di coordinazione

Nel 1933 viene fondato a Parigi, sotto l’egida della Camera di commercio internazionale, il Bureau International des Containers: l’ente che tuttora assegna i codici identificativi a tutti i container in giro per il pianeta. Al tempo, tuttavia, il suo obiettivo è di favorire lo sviluppo del trasporto internazionale, spianandone le difficoltà tecniche. Nel gennaio del 1934, sul primo numero della rivista del Bureau, Crespi scrive:

“il contenitore moderno […] divide il rimorchio e il furgone in due parti: la prima é la porzione formata da ruote, sospensione e asse mentre la seconda é la scatola. Questa scatola […] può essere spostata rapidamente da un mezzo di trasporto all’altro e rende possibile il trasporto porta-a-porta attraverso molteplici modalità di trasporto. Il ricarico è mantenuto al minimo e le merci all’interno del container non vengono toccate. Per chiarire la natura del container moderno, noi italiani lo chiamiamo la ‘cassa mobile’ […] il trasporto su più mezzi via container (quello che oggi chiamiamo intermodalismo, ndA) può aprire un nuovo capitolo nella storia dei trasporti”.

In questa descrizione ci sono già quasi tutti gli elementi concettuali del container contemporaneo. Non soltanto l’indipendenza del contenitore dal mezzo, ma anche il trasporto multimodale, la continuità del carico e l’idea che il principale guadagno di efficienza derivi dall’eliminazione delle manipolazioni intermedie. Manca però un elemento essenziale: un’ecosistema di circolazione del container.

La necessità di un tale ecosistema è una caratteristica che distingue il container intermodale dai contenitori che lo precedono. Un’anfora può circolare indipendentemente dal numero di altre anfore esistenti. Lo stesso vale, entro certi limiti, per un barile o per una cassa. Il container invece richiede forti economie di rete. Il valore di una singola unità dipende dal numero di sistemi in grado di riceverla. Una cassa standardizzata per una sola ferrovia ha un’utilità circoscritta; la stessa cassa acquista valore solo se può essere caricata su migliaia di vagoni, camion e navi in paesi differenti. Ma perché la cassa possa essere movimentata bisogna che questi vagoni, camion e navi (e non solo loro, anche le gru che la muovono) siano dotati delle specifiche tecniche per riceverla, per trattarla, per caricarla e scaricarla ecc. In mancanza di tali specifiche il container non va da nessuna parte.

Negli anni Trenta, l’idea di Crespi si scontra insomma con un classico problema di coordinamento. Perché un’impresa dovrebbe modificare i propri vagoni per trattare i container se i container in circolazione sono pochi? E perché qualcuno dovrebbe produrre container se non esistono vagoni e camion predisposti a trasportarli? Ogni elemento della rete diventa conveniente solo se esistono gli altri ma nessuno possiede un incentivo sufficiente a sostenere il costo iniziale della trasformazione del sistema. Il container richiede in altre parole qualcosa che la semplice idea non è in grado di fornire: cooperazione politica e accordo tecnocratico. Due cose che, nell’Europa degli anni Trenta, in preda a dittature e fermenti nazionalisti, scarseggiano per ovvi motivi.

Il container di Crespi nasce mentre il consesso economico occidentale, che dovrebbe sostenerlo, procede nella direzione opposta. Protezionismo, autarchia, crescente frammentazione geopolitica riducono gli incentivi alla costruzione di standard transnazionali; fino all’apoteosi della guerra, durante la quale gran parte delle iniziative di cooperazione internazionale viene del tutto sospesa. Nel 1944, quando Crespi muore a Cadorago, l’Europa possiede quantità senza precedenti di camion, treni e capacità industriale, ma li utilizza soprattutto all’interno di uno dei sistemi logistici meno cooperativi immaginabili: quello militare. E così l’idea del container avrà bisogno di rinascere, più tardi, e altrove.

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Dalla prova allo standard

Nel secondo dopoguerra, gli Stati Uniti dispongono di una grande economia continentale, di una rete stradale in rapida espansione e di un settore dell’autotrasporto maturo.

È in queste condizioni che Malcolm McLean, un imprenditore dell’autotrasporto autodidatta, sviluppa un sistema capace di applicare su larga scala il principio di Crespi. Col piglio tipico della fase “eroica” del capitalismo USA, McLean (che difficilmente era al corrente dei dibattiti europei precedenti) non si perde troppo in discussioni e concetti e capisce che l’idea del container di per sé non basta. Bisogna dimostrarne l’efficienza coi numeri. Soprattutto è necessario mostrare come potrebbe funzionare concretamente un sistema inter-modale. E così, nel 1956, McLean acquista una petroliera militare di seconda mano, la fa modificare dai suoi tecnici e la carica con 58 container (disegnati da un ingegnere di nome Keith Tatlinger); i quali, una volta giunti a destinazione, vengono scaricati e caricati su altrettanti camion in una frazione del tempo, e dei costi, del sistema tradizionale. È il primo viaggio del “container” intermodale.

Ci vorranno diversi anni, e numerosi passaggi, prima che il container si diffonda su scala globale. L’iter più decisivo, in tal senso, è il processo di standardizzazione delle sue dimensioni e delle sue specifiche tecniche che si svolge all’ISO nel corso degli anni Sessanta e termina nel 1970.

Da quel momento – complici profondi cambiamenti nel sistema economico, l’avvento del computer e un clima finanziario favorevole che agevola l’adeguamento delle infrastrutture necessarie – il container smette di essere solo una tecnologia del trasporto e diventa un’infrastruttura del commercio (si parla per questo di containerizzazione). La possibilità di trasferire una stessa unità di carico lungo catene logistiche e sistemi di trasporto differenti (rotaia, gomma, mare) riduce non soltanto il costo materiale dello spostamento ma anche l’incertezza associata a esso. Le merci vengono manipolate meno, subiscono meno danni, richiedono meno tempo nei porti, possono essere contabilizzate e pianificate in unità relativamente uniformi. Le navi stesse finiscono per essere misurate attraverso il numero di container standard che possono trasportare, esattamente come in epoca romana alcune tipologie di anfora avevano finito per funzionare anche come unità di capacità.

È in questa trasformazione che va collocato il ruolo di Crespi. Il quale aveva compreso con largo anticipo che la questione rilevante non era costruire un contenitore migliore. Era costruire un contenitore capace di circolare contemporaneamente attraverso sistemi diversi. La sua sfortuna è stata trovarsi di fronte a una scarsa volontà di uniformazione di tali sistemi, per ragioni che avevano a che fare tanto con la parziale immaturità dei trasporti quanto con la politica.

In tal senso la vicenda di Crespi non è quella di un inventore mancato bensì quella di un innovatore prematuro. Ci ricorda che le tecnologie non dipendono solo dalla disponibilità di una determinata intuizione tecnica. Dipendono dal costo del capitale, dalla dimensione dei mercati, dalle infrastrutture esistenti, dagli interessi degli operatori e dalla possibilità politica di coordinarli. In determinate condizioni un’idea può essere geniale e al contempo impraticabile. Per innumerevoli ragioni – politiche, culturali, economiche, finanziarie, persino geografiche – l’America degli anni Cinquanta era un terreno decisamente più fertile per un’idea come quella del container di quanto lo fosse l’Europa degli anni Trenta.

E così oggi il successo del container racconta anche, ex negativo, l’ostacolo incontrato da Crespi. La cui idea non fallì perché fosse sbagliata, ma perché dipendeva da una rete di standard, infrastrutture e accordi che sarebbe maturata solo decenni dopo, in un clima internazionale completamente diverso. È spesso questo il destino delle innovazioni premature: attendere il mondo adatto a renderle possibili.

Se ti è piaciuto questo post, è molto probabile che ti piacerà anche il mio ultimo libro. Si intitola Dalle pietre alle stelle. Una storia logistica dell’umanità.

Parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell’altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell’esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli.

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A colpirmi del modo in cui parliamo di “apocalissi” ed “estinzioni” non è il fatto che dovremmo essere più allarmati dai rischi esistenziali delle AI. Anzi. Credo che dal mio precedente articolo si evinca come più dei risvolti escatologici, dell’AI mi preoccupi la “banalità tecnologica”. Ciò che mi colpisce è che, a quanto pare, abbiamo raggiunto un punto della Storia in cui perfino la “fine dell’umanità” è divenuta un argomento di conversazione come un altro. Scorre in un feed tra una finale dell’US Open e una sparata di Trump, un provvedimento del governo e un aggiornamento di guerra.

Per gran parte della storia umana l’Apocalisse non è stata solo sinonimo di una catastrofe molto grande. Apokalypsis significa rivelazione, svelamento. Nella tradizione cristiana la fine del mondo non è solo la fine del mondo: è anche il momento nel quale il significato del mondo viene definitivamente reso manifesto, il tempo viene compiuto, i vivi e i morti sono giudicati. La fine possiede, in altre parole, un rapporto con la verità.

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Di questa stratificazione di senso, il discorso millenaristico contemporaneo ha conservato quasi esclusivamente il primo elemento, quello terminale e catastrofico, liberandosi del secondo. Il mondo può finire, ma la sua fine non deve più significare nulla. Semplicemente accade. È un’altra notizia. Una tecnologia prende la traiettoria sbagliata, qualcuno libera un agente patogeno, partono delle testate, la temperatura supera determinate soglie e a un certo punto noi non ci siamo più. La fine dei tempi ha smesso di essere la destinazione del tempo ed è divenuta uno dei suoi possibili esiti.

Separata da qualsiasi forma di trascendenza, l’Apocalisse diviene solo un’altra informazione: una probabilità, uno scenario, l’opinione di un esperto, una domanda posta nel titolo di un giornale. Ciò che un tempo costituiva il limite della Storia, diventa un evento tra i tanti nel flusso della Storia. La “fine dell’umanità” entra nella circolazione delle “cose dette”.

Mi sovviene a tal proposito il concetto heideggeriano di “chiacchiera”, che in italiano non coglie tutte le sfumature dell’originale Gerade. Per Heidegger, “chiacchiera” non è semplicemente il conversare superficiale. È una forma di (apparente) comprensione in cui una cosa ci diviene familiare attraverso il fatto che “se ne parla”. Crediamo di conoscerla e comprenderla perché sappiamo usare le parole per descriverla, sappiamo mettere nel giusto ordine le lettere che compongono quelle parole, ma in realtà ci troviamo con essa in un rapporto di falsa familiarità. Un rapporto che rischia di allontanarci dalla verità della cosa che cerchiamo di dire.

“Estinzione dell’umanità” è un’espressione di cui tutti riteniamo di conoscere il significato linguistico. Ma non è affatto chiaro se abbiamo gli strumenti per comprenderla. La pronunciamo, la scriviamo in un titolo, la discutiamo nei commenti sotto un post, senza che ciò implichi una rappresentazione anche solo vagamente adeguata di ciò di cui stiamo parlando. Senza che il contenuto della proposizione – la possibilità che a un certo punto non esistano più esseri umani – acquisti mai un peso proporzionato alla forma con cui lo esprimiamo.

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Ragionando sull’era atomica, Günther Anders aveva individuato nella modernità tecnologica una “discrepanza prometeica”: la distanza crescente tra ciò che siamo capaci di produrre e ciò che siamo capaci di rappresentarci. La capacità dell’azione tecnica – notava Anders – si espande molto più rapidamente della nostra immaginazione, dei nostri sentimenti, della nostra capacità di assumerci una responsabilità proporzionata alle conseguenze dell’azione stessa. Per questo motivo Anders chiamava gli uomini moderni degli “utopisti rovesciati”. L’utopista tradizionale è capace di immaginare ciò che non è capace di realizzare. L’avanzare della tecnica ci ha messi nella situazione opposta: siamo capaci di realizzare ciò che non siamo capaci di immaginare.

È una intuizione che diventa sempre più pertinente man mano che le tecnologie diventano più potenti e complesse. Non perché l’AI ci porterà all’estinzione, bensì perché la sproporzione tra capacità tecnica e capacità di rappresentazione appartiene ormai alla nostra esperienza quotidiana di utilizzatori di “black box”, delle quali la maggioranza di noi ignora i principi di funzionamento. Costruiamo sistemi i cui effetti emergenti comprendiamo solo parzialmente, li distribuiamo su scale che eccedono qualunque precedente storico e discutiamo delle loro possibili conseguenze utilizzando parole necessariamente inadeguate alle cose che cercano di esprimere.

Ulrich Beck ha descritto la modernità avanzata come una “società del rischio”. Una società, cioè, che deve investire una quantità sempre più grande di risorse per prevedere e amministrare i possibili danni prodotti dal proprio stesso sviluppo. È una trasformazione profonda del significato di “rischio” e di “pericolo”. Le società premoderne erano naturalmente circondate da pericoli, ma quei pericoli apparivano come qualcosa che accadeva inevitabilmente agli uomini: carestie, epidemie, terremoti. Era perciò necessario costruire con essi un rapporto insieme magico e fatalistico, affabulante e mistico.E questo produceva l’idea, intrinseca al concetto di Apocalisse, che dietro gli eventi ci dovesse essere un significato più profondo, una rivelazione. Una parte crescente dei rischi contemporanei nasce invece da cose che costruiamo per aumentare la nostra capacità di agire sul mondo. Il nucleare produce energia e distruzione; la chimica produce innovazione e contaminazione; la biotecnologia produce terapie e virus. L’intelligenza artificiale – secolarizzando l’escatologia – al contempo promette di eliminare la scarsità (l’Eden) e di estinguere la specie umana (l’Apocalisse). Ma dato che dietro le quinte del “rischio moderno”, incluso il più colossale, non ci può più essere mistero o rivelazione, ma ci siamo sempre noi, tale consapevolezza non può che produrre un profondo disincanto.

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È impossibile non pensare qui all’Entzauberung der Welt di Max Weber. Il “disincantamento del mondo” viene spesso inteso, un po’ genericamente, come il progressivo arretramento della religione davanti alla modernità. Ma Weber è più preciso. Il mondo disincantato è anzitutto un mondo nel quale non è più necessario ricorrere a potenze misteriose per spiegare ciò che accade, perché almeno in linea di principio ogni cosa può essere ricondotta a una concatenazione di cause e sottoposta a calcolo. Il terremoto non è un segno ma una faglia. L’epidemia non è una punizione ma una catena di trasmissione. La siccità non è la collera degli dei ma una combinazione di fenomeni metereologici. E l’Apocalisse stessa, una volta entrata nel mondo disincantato, smette di essere un evento attraverso il quale si manifesta qualcosa che trascende la Storia. Diventa il risultato possibile di una serie di processi interni alla Storia (questo passaggio era già accaduto con l’Atomica, per esempio).

La razionalità moderna nasce, in parte, proprio dal tentativo di sottrarre l’uomo all’arbitrio della catastrofe: comprendere il mondo per prevederlo, prevederlo per governarlo e governarlo per esserne meno tragicamente in balia. Questo contributo filantropico era ciò a cui pensava uno dei primi razionalisti occidentali – Francis Bacon – quando parlava dell’utilità del “progresso”, concetto pressoché di sua invenzione. Tuttavia se sono le nostre stesse capacità di previsione e di governo a produrre rischi su scale potenzialmente catastrofiche, la razionalizzazione finisce per dover amministrare le conseguenze della propria potenza. Il rischio di estinzione diventa allora un caso limite della razionalità moderna: dobbiamo utilizzare gli stessi strumenti concettuali che hanno reso il mondo sempre più controllabile per calcolare la possibilità che il controllo stesso produca conseguenze che non siamo più in grado di controllare.

Il mondo disincantato non è quindi un mondo in cui le catastrofi scompaiono. È un mondo in cui le catastrofi diventano problemi di amministrazione. Inclusa la più grande catastrofe possibile. L’Apocalisse entra così nella normale contabilità dei futuri possibili. Possiamo domandarci se la probabilità sia dello 0,1, dell’1 o del 10 per cento; quale costo sarebbe razionale sostenere per ridurla; quali attori stiano gonfiando la stima per opportunismo ecc. E su tutte queste cose possiamo scrivere sopra articoli e intitolarli “l’AI ci sterminerà?”. Ma mentre lo facciamo, l’evento eventuale attorno a cui la conversazione ruota – il fatto che l’umanità possa cessare di esistere – finisce per svuotarsi di contenuto e diventa solo una serie di lettere in fila. Ed è così che la fine di ogni possibile futura conversazione diventa un argomento di conversazione.

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Dall’8 settembre è in libreria Dalle pietre alle stelle. Una storia logistica dell’umanità. Parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell'altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell'esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli.

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Non è il primo né l’ultimo messaggio di questo tipo negli ultimi anni. Sono anni che persone che lavorano – o lavoravano – allo sviluppo di AI rilasciano dichiarazioni simili. E anche chi non le esprime pubblicamente, in alcuni casi, le condivide. Una ricerca del 2024, a cui hanno partecipato quasi 2800 ricercatori del settore, ha rivelato che quasi la metà di loro attribuiva almeno il dieci per cento di probabilità a esiti catastrofici paragonabili all’estinzione umana.

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Sul tema, nel week-end, è intervenuto anche Dario Amodei, fondatore e CEO di Anthropic, che ha pubblicato un lungo post dal titolo We Must Pace the Frontier, nel quale sostiene che sia necessario rallentare il ritmo dello sviluppo delle AI, soprattutto per quanto riguarda la capacità di queste tecnologie di “migliorarsi da sole”. A chi non segue queste vicende, può sembrare una novità notevole, ma anche questa non lo è. Amodei aveva già scritto cose simili. E non è neppure una novità che Sam Altman di OpenAI ed Elon Musk, ovvero due suoi concorrenti, gli abbiano dato ragione. Entrambi avevano già parlato dei “rischi esistenziali” connessi allo sviluppo di AI in precedenza.

La novità sta, forse, nel fatto che, negli ultimi giorni, pressoché tutti i principali esponenti di punta del settore abbiano detto le stesse cose nello stesso momento. Ma difficilmente, credo, questa montagna di ansie (o presunte tali) partorirà conseguenze di rilievo.

Il primo motivo è che non esiste un vero accordo tra gli esperti del tema (inclusi alcuni dei più rispettati scienziati del settore) sulla sensatezza di queste preoccupazioni.

Non c’è infatti accordo, tra gli esperti, su quando (e se mai) arriverà un’AI “superintelligente” in grado di “migliorarsi da sola” in modo significativo. Non c’è accordo sul fatto che gli attuali sistemi siano la strada per arrivarci. Non c’è neppure, in un certo senso, accordo sul significato di “migliorarsi da sola” o sul significato di “superintelligenza”. Il risultato di tanta incertezza è che negli ultimi anni è sorta una enorme industria ermeneutica, che prova a spiegare perché le persone che sviluppano l’intelligenza artificiale passino così tanto tempo a raccontarci quanto potrebbe essere apocalittica.

La spiegazione più semplice è che ci credono. Ma ne esistono altre.

Secondo una prima interpretazione, l’allarmismo sarebbe un tentativo di regulatory capture. Se Amodei & co. convincono il mondo che le tecnologie su cui lavorano sono potenzialmente catastrofiche, diventa facile sostenere che quelle tecnologie debbano essere sottoposte a regole estremamente costose: audit, certificazioni, rapporti continui con i governi. Regole costose che Anthropic, OpenAI ecc possono permettersi di sostenere e nuovi concorrenti molto meno. In altre parole le grandi aziende AI usano l’allarmismo per alzare le barriere all’ingresso del mercato nel quale operano.

Una seconda famiglia di interpretazioni è ancora più maliziosa. L’attenzione sulla sicurezza sarebbe, almeno in parte, frutto della competizione industriale. Corporation rimaste indietro nella corsa (e ce ne sono moltissime, e sono alcune delle aziende con più risorse di ogni genere al mondo) avrebbero interesse a imporre una pausa a quelle più avanzate per recuperare il terreno perduto. Paesi che stanno perdendo la corsa (o che la stanno correndo diversamente, penso alla Cina su cui poi torneremo) avrebbero interesse ad alimentare nell’opinione pubblica la richiesta di rallentarla. Lo stesso potrebbe valere per grandi investitori posizionati contro il boom. Secondo questa interpretazione, attori del genere potrebbero utilizzare personaggi come Coxon e simili come “utili idioti” per i loro scopi.

Qualche giorno fa Musk ha definito la sequenza di dimissioni e dichiarazioni provenienti da Anthropic una possibile “psyop” di questo tipo. Ma le prove non sono particolarmente solide e tendono al cospiratorio. Poi si è accodato comunque ad Amodei.

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Un’altra possibile spiegazione è finanziaria.

Il settore dell’AI ha accumulato aspettative economiche colossali. Per sostenerle deve dimostrare non solo che i modelli continuano a migliorare, ma che lo fanno abbastanza rapidamente da giustificare centinaia di miliardi di investimenti in infrastrutture e hardware. Ammettere che la crescita delle prestazioni sta rallentando per ragioni tecniche o che i ritorni economici richiedono più tempo del previsto, crea più problemi di raccontare che il rallentamento è dovuto a uno scrupolo di sicurezza.

C’è infine chi sostiene che sia tutto un grande teatrino dell’hype. E che essenzialmente i vari allarmismi e controallarmismi siano tutto un enorme piano di marketing per magnificare la potenza di queste tecnologie. “Se sono talmente rivoluzionarie da poter estinguerci, pensate cosa possono fare se le costruiamo a dovere”. E da lì a cascata discenderebbe un grande gioco delle parti in cui diverse aziende, e relativi CEO, cercano di vincere il premio di “più responsabile” (in fondo la storia alla base di una delle più grandi aziende del settore, appunto Anthropic, è proprio questa). È la teoria forse più diffusa ma anche quella che mi convince meno. È possibile che, inconsciamente e perversamente, la retorica dell’apocalisse contribuisca ad amplificare la percezione del potenziale impatto dell’AI. Ma sarebbe il primo caso di marketing in cui lo sterminio dei clienti viene usato come argomento per vendere qualcosa.

È anche possibile che alcune preoccupazioni siano sincere sebbene convivano con altre motivazioni e intenti manipolatori. Il punto è che, a meno di essere nella testa di Amodei o Altman, non sapremo mai dove finisca una cosa e dove cominci l’altra. Questa “nube di non conoscenza” non dovrebbe tuttavia portarci a concludere né che siamo prossimi all’estinzione ma neppure che l’AI non possa essere realmente pericolosa.

Perché l’AI possa diventare pericolosa non serve immaginare un’AI onnipotente, o auto-replicante, che ci vuole sterminare intenzionalmente. Durante un test effettuato a luglio, un sistema di “agenti” di OpenAI che in teoria doveva essere isolato dalla rete, ha raggiunto Internet e da lì è entrato nell’infrastruttura di un’altra azienda del campo (HuggingFace) dove ha compiuto circa 17.600 azioni prima che si riuscisse a fermarlo.

La cosa preoccupante è che non c’era nulla di intenzionale nelle “azioni” degli agenti AI. Il sistema stava svolgendo una specie di esame di cybersecurity e sembra aver dedotto che Hugging Face potesse contenere le soluzioni per superarlo. Ha quindi trovato un buco per uscire dal recinto del test e mettersi a cercarle. L’agente AI non voleva fare danni. Stava solo cercando di copiare dal vicino di banco.

È una differenza importante perché mostra come possa esistere un problema di controllo, e contenimento, senza che esista una “volontà” particolarmente ostile da parte della tecnologia. Anzi senza che esista una qualsivoglia “volontà” di tipo “cosciente”, per come intendiamo questi termini nel campo della biologia.

Esistono poi altri rischi. Anthropic ha appena pubblicato numerosi casi di utilizzo di Claude da parte di utenti umani impegnati in attività biologiche sensibili, ovvero potenzialmente inerenti alla progettazione di virus o batteri. Non è detto che tutti questi utenti stessero tentando di costruire armi biologiche e non è detto che un’AI, per quanto potente, sia effettivamente in grado di trasformare ogni chimico semi-amatoriale in una specie di super-villain dei fumetti. Tuttavia è evidente che la distribuzione senza limiti o regole di tecnologie con il potenziale di ampliare enormemente le competenze, e l’agency, di ogni essere umano sul pianeta, non possa non prestarsi anche ad aumentare il potenziale nocivo.

Ma anche senza arrivare al bioterrorismo, il rischio più banale è che continuiamo ad affidare a questi sistemi responsabilità più rapidamente di quanto siamo in grado di testarne l’affidabilità. Un agente che sbaglia può produrre un’azione sbagliata. Ma se quell’agente ha accesso solo al mio laptop o a una intera unità di terapia intensiva, la differenza tra le conseguenze è decisamente sostanziale.

I rischi, a oggi, più plausibili delle AI non riguardano l’avvento di Terminator ma l’eventualità che sistemi imperfetti e non sufficientemente testati, comincino a essere inseriti ovunque sull’onda dell’hype (tecnologico, finanziario, culturale) che li circonda.

Il fatto è che non credo che riusciremo a fermare, e neppure a rallentare, né lo sviluppo né la diffusione. Per una ragione molto semplice: l’AI è ormai diventata uno dei tasselli centrali del grande gioco economico, finanziario, simbolico e geopolitico del nostro tempo. Non è più soltanto una tecnologia. È una misura del valore delle più capitalizzate aziende del mondo. È una destinazione di investimenti nell’ordine delle centinaia di miliardi. È politica energetica e industriale. Ed è soprattutto uno dei principali terreni sui quali Stati Uniti e Cina stanno misurando le loro ambizioni per il XXI secolo.

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Questo cambia completamente la natura del problema. Se gli Stati Uniti credono che l’AI possa produrre un vantaggio economico o militare decisivo, non devono soltanto chiedersi se sarebbe prudente svilupparla più lentamente (cosa che Trump ha appena escluso). Devono chiedersi cosa succederebbe se loro rallentassero e la Cina no. Naturalmente a Pechino fanno lo stesso ragionamento.

È teoria dei giochi. E i giochi in cui domina l’incertezza sulle intenzioni dell’altro rendono estremamente fragile la cooperazione e molto elevato il rischio di escalation. La corsa agli armamenti nucleari è forse l’esempio storico più famoso. Il fatto è che per fermare questo genere di dinamica non basta che entrambe le parti preferiscano la cooperazione. È necessario che possano verificare che l’altra stia cooperando. E proprio il “problema della verifica” – che è uno dei problemi di teoria dei giochi più difficili da trattare e risolvere nel mondo reale – è quello che spinge a Amodei a sostenere che una pausa globale dell’AI sia oggi poco plausibile: il vantaggio che deriverebbe dal violarla segretamente sarebbe troppo grande.

È un’opinione che ha espresso ieri anche il CEO di Palantir, Alex Karp: lui sì un vero “super-villain” ma che, in quanto tale, ha almeno il pregio di parlare chiaro

Se Washington pensasse che Pechino sta continuando ad accelerare, accelererebbe. Se Pechino pensasse la stessa cosa di Washington, farebbe lo stesso. La cosa interessante è che potrebbero farlo anche se entrambi credessero sinceramente che sarebbe meglio rallentare. Da questo punto di vista il paragone con l’atomica regge. USA e URSS spesero quantità insensate di denaro pubblico per costruire arsenali atomici proprio perché non si fidavano delle reali intenzioni dell’altro.

Tuttavia c’è una differenza fondamentale tra una bomba atomica e un’intelligenza artificiale. La bomba atomica ha, sostanzialmente, un solo scopo. Una testata può essere costruita, accumulata e perfezionata e non essere mai usata. È il principio stesso della deterrenza: possedere un’arma sperando di non doverla mai usare.

L’AI è esattamente il contrario. È una tecnologia costruttiva. Il suo scopo è essere utilizzata. Viene costruita per scrivere codice, progettare farmaci, organizzare imprese, controllare robot, fare ricerca, gestire informazioni, prendere decisioni e, ormai, contribuire allo sviluppo della generazione successiva di AI. Il suo valore cresce nella misura in cui viene testata, migliorata, distribuita e inserita in un numero crescente di attività. La bomba proliferava per non essere usata. Un’AI prolifera precisamente perché viene usata.

Questa differenza rende molto più difficile immaginare per l’intelligenza artificiale qualcosa di simile al regime internazionale costruito intorno alle armi nucleari. Nel nucleare è relativamente semplice identificare l’oggetto che vogliamo controllare. Sappiamo cos’è una testata. Possiamo contare i missili. Possiamo osservare gli impianti di arricchimento. Possiamo negoziare quante armi ciascuno può possedere.

Con l’AI – non essendo neppure chiaro dove risieda davvero il rischio e quanti e quali tipi di rischio esistano – non è nemmeno chiaro cosa dovremmo contare e/o regolamentare.

E soprattutto quasi ogni capacità “pericolose” ha in potenza anche un utilizzo perfettamente legittimo o persino utile. Un modello capace di individuare vulnerabilità può difendere un’infrastruttura o attaccarla. Un modello che aiuta a progettare proteine può contribuire a sviluppare una terapia o un virus. Il “dual use” è una caratteristica intrinseca dell’intelligenza artificiale.

Per questo sono molto scettico sulla possibilità di costruire un consenso non solo sul ritmo con cui svilupparla, ma perfino su cosa significhi svilupparla troppo velocemente. E questo ci riporta al punto iniziale.

Forse un giorno il problema dell’AI sarà davvero una superintelligenza che non riusciamo più a controllare. Non abbiamo elementi sufficienti per escluderlo. Ma nel frattempo esiste un problema molto meno spettacolare ma molto difficile da governare: una tecnologia imperfetta e sempre più economica che sta venendo progressivamente inserita in ogni infrastruttura della società perché tutti hanno un incentivo economico, politico o strategico a farlo prima dei loro competitor.

Per regolamentare la bomba atomica abbiamo dovuto costruire istituzioni capaci di impedire l’utilizzo di una tecnologia che quasi nessuno voleva utilizzare e che solo degli Stati erano in grado di sviluppare. Per governare l’intelligenza artificiale dovremo costruire istituzioni capaci di limitare l’utilizzo di una tecnologia che quasi tutti vogliono utilizzare e che in tanti sono in grado di sviluppare. Ed è un problema molto più complicato.

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Dall’8 settembre è in libreria Dalle pietre alle stelle. Una storia logistica dell’umanità. Parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell'altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell'esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli.

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Milioni di persone in tutto il mondo ricordano ancora dove fossero l’11 settembre 2001, quando arrivarono le prime notizie da New York, le immagini della Torre Nord in fiamme, il secondo aereo che colpisce la Torre Sud, il crollo degli edifici e quella sensazione di aver assistito a un fatto epocale. Allo stesso tempo, circa metà della popolazione mondiale ha oggi meno di trent’anni. Ciò significa che per una quota crescente della popolazione, l’11 settembre non è memoria personale ma archivio. Appartiene allo stesso universo di immagini a cui appartengono la caduta del Muro di Berlino, le rivolte di piazza Tienanmen o lo sbarco sulla Luna. La patina di eccezionalità che rivestiva la tragedia sta trascolorando nelle tinte più uniformi della Storia.

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Un quarto di secolo di distanza consente di interrogare diversamente l’evento. Permette di seguire traiettorie che all’epoca erano invisibili, di distinguere tra effetti duraturi e contingenti, di osservare in che modo i dirottatori di Al-Qaeda abbiano effettivamente dirottato il corso del secolo in cui viviamo e che, in quel martedì di settembre, era appena all’inizio.

Il momento unipolare

Per comprendere l’entità delle conseguenze dell’11 settembre bisogna tornare con la mente al mondo prima del primo aereo.

La Guerra fredda era terminata da un decennio e nessuno sembrava in grado di contestare il primato americano. La Russia attraversava una difficile transizione dopo il crollo sovietico e aveva perso gran parte della propria influenza internazionale. La Cina era un paese arretrato. L’Unione Europea si preparava all’euro ma era il dollaro a occupare una posizione incontrastata nel sistema finanziario internazionale. La Guerra del Golfo aveva rafforzato l’idea che la superiorità tecnologica consentisse agli Stati Uniti di combattere, senza molti sforzi, conflitti del tutto asimmetrici.

Era il cosiddetto “momento unipolare”. Un “momento” che nella tarda estate del 2001 non sembrava prossimo alla conclusione. Il problema strategico americano consisteva semmai nel capire quanto fosse possibile estenderlo.

Alla superiorità materiale degli USA corrispondeva una grande sicurezza ideologica di tutto l’Occidente. La celebre tesi della “fine della storia” del politologo Francis Fukuyama intercettava una convinzione diffusa in tutte le capitali occidentali: la diffusione del benessere avrebbe ampliato il numero dei paesi interessati ad aderire all’ordine internazionale, plasmato e difeso dagli Stati Uniti. Una maggiore apertura economica, si diceva, avrebbe favorito la crescita globale; la crescita avrebbe favorito la formazione di nuove classi medie; società più prospere avrebbero avuto maggiori incentivi a sviluppare sistemi democratici ed economie capitaliste… e così via.

L’11 settembre mostrò invece che gli apparati alla base della globalizzazione potevano essere utilizzati anche per produrre terrore. Gli attentatori trasformarono aerei di linea in armi. Sfruttarono libertà di movimento e infrastrutture costruite per un’economia sempre più integrata per dimostrare che, in un mondo iper-connesso, anche una piccola organizzazione poteva infliggere un danno enorme al paese più potente del pianeta. E poteva farlo usando i simboli della sua ideologia.

La risposta degli Stati Uniti fu determinata tanto dall’entità dell’attacco (e l’attacco fu di tale entità proprio perché Bin Laden puntava a ottenere una risposta militare sproporzionata) quanto dal significato che gli venne attribuito. Nel giro di poche settimane iniziò la guerra in Afghanistan; meno di due anni dopo ci fu l’invasione dell’Iraq. La lotta al terrorismo divenne il mantra della politica estera americana, producendo nuovi apparati burocratici, un’espansione senza precedenti della sorveglianza interna, nuovi strumenti militari (la diffusione di droni e armi autonome inizia lì) e una generazione di leader intrisi dei valori da “crociati” della War on Terror che non esitarono a usare l’eccezionale carica emotiva dell’evento per scopi politici.

Il risultato fu che per buona parte dei due decenni successivi, il terrorismo jihadista e le conseguenze delle guerre intraprese per combatterlo assorbirono una quota eccezionale dell’attenzione americana. Considerando ciò che stava accadendo altrove, possiamo dire che questa scelta avrebbe avuto enormi conseguenze.

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Due diversi ingressi nel XXI secolo

L’11 dicembre del 2001, tre mesi dopo gli attentati, la Repubblica Popolare Cinese entrò nell’Organizzazione mondiale del commercio. Vista retrospettivamente, la vicinanza tra le due date permette di rappresentare con particolare efficacia due processi destinati a occupare i successivi vent’anni: nello stesso momento in cui gli Stati Uniti organizzavano la guerra al terrorismo, la Cina completava il proprio ingresso nella globalizzazione diventando epicentro industriale del pianeta.

L’ascesa cinese non fu evidentemente una conseguenza dell’11 settembre. Il suo presupposto erano trasformazioni avviate dai leader cinesi alla fine degli anni Settanta. Anche l’idea che Washington abbia “ignorato” la Cina durante gli anni della War on Terror è eccessiva: la consapevolezza che Pechino sarebbe col tempo divenuta il principale concorrente strategico degli Stati Uniti era presente nella discussione americana già prima del 2001. Durante la campagna elettorale del 2000, lo stesso Bush Jr. aveva spesso parlato della necessità di concentrarsi sulla crescita dell’Asia.

La politica, tuttavia, non è determinata solo dal riconoscimento di un tema, ma anche dalla quantità di risorse che uno Stato può dedicargli. Per quasi due decenni non è stata l’Asia orientale, bensì il Medio Oriente e l’Asia centrale, a occupare il centro dell’agenda americana, assorbendo attenzione politica mentre la Cina cresceva a ritmi da record, scalando rapidamente le catene del valore globale e assorbendo come una spugna know-how tecnologico e produttivo.

Questo contrasto non va ridotto alla formula secondo cui l’America combatteva e la Cina costruiva, ma rende visibile la diversa distribuzione delle priorità in una fase decisiva. Nel 2001 gli Stati Uniti disponevano di un vantaggio tale da rendere impensabile l’idea di un rivale. Venticinque anni dopo si confrontano con una Cina che li guarda (quasi) da pari.

Quando gli ultimi soldati lasciarono l’Afghanistan nel 2021, Biden giustificò il ritiro anche con la necessità di smettere di organizzare la politica degli Stati Uniti intorno alle minacce di venti anni prima per concentrarsi sul presente.

Ovviamente la Cina sarebbe cresciuta anche senza l’11 settembre. Tuttavia gli attentati arrivarono nel momento di massimo margine strategico americano e orientarono una parte significativa dell’attenzione verso una minaccia che non sarebbe stata quella destinata a mettere davvero in discussione il loro sistema-mondo.

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Da Saddam all’ISIS

Se l’effetto di 9/11 sulla competizione con la Cina fu indiretto, in Medio Oriente il nesso è molto più robusto. Decisiva fu l’invasione dell’Iraq nel marzo 2003, un paese che non aveva avuto ruoli negli attentati, ma che lo zoccolo duro neo-conservatore dell’amministrazione Bush riuscì opportunisticamente a inserire tra gli obiettivi della reazione americana.

Senza la tragedia di New York è difficile che le rivelazioni, del tutto infondate, sulle presunte armi di Saddam avrebbero trovato un’opinione pubblica USA disposta ad avvallare una guerra preventiva. L’attacco alle Torri Gemelle modificò invece la percezione del rischio, convincendo gli americani che era meglio agire prima di essere colti di sorprese dai famigerati “unknown unkowns” di Donald Rumsfeld.

La rapidità con cui venne rovesciato Saddam Hussein sembrò inizialmente confermare la grande superiorità militare americana. Tutto ciò che venne dopo mostrò la follia insita nel tentativo di trasformare un intero paese con la forza. Il rovesciamento del regime privò Baghdad delle sue strutture amministrative e dei suoi apparati di sicurezza senza riuscire a costruirne di nuovi e ben presto dal risentimento popolare per le violenze degli americani (e della maggioranza sciita che si ritrovò al potere) sorse un’insurrezione sunnita che si saldò ben presto al jihadismo, trasformando l’Iraq nel più grande serbatoio di terrorismo islamico del pianeta.

Non tutto ciò che sarebbe successo in Medio Oriente negli anni successivi ha le radici nella sciagurata invasione dell’Iraq. Le primavere arabe ebbero cause proprie, così come la guerra civile siriana, la crisi libanese o la guerra in Yemen. L’invasione dell’Iraq contribuì però a fornire benzina e combattenti a tutte queste crisi, fino a generare lo Stato Islamico che al suo (breve) apice arrivò a governare su un territorio vastissimo e su milioni di persone.

Tuttavia l’effetto mediorientale più duraturo dell’11 settembre (in particolare dalla prospettiva del 2026) fu un altro.

Un aiuto all’Iran

Prima dell’11 settembre l’Iran era stato uno dei paesi più ostili ai Talebani. Nel 1998 l’uccisione di diplomatici iraniani a Mazar-i-Sharif aveva persino portato i due paesi vicino al conflitto (al punto che l’Iran offrì iniziale collaborazione agli USA nell’attaco ai talebani). A ovest, invece, Teheran aveva Saddam Hussein, responsabile dell’invasione dell’Iran del 1980 e di una guerra durata otto anni, che rappresenta ancora oggi una delle ragioni del prestigio di cui godono le guardie della rivoluzione nella Repubblica Islamica.

Nel giro di due anni gli Stati Uniti eliminarono entrambi i regimi. E così due guerre pensate per rafforzare la posizione americana in Medio Oriente risolsero altrettanti problemi al più potente tra i paesi inclusi da Bush nella famigerata “Asse del male” (Corea del Nord, Iraq e appunto Iran).

La caduta di Saddam, in particolare, spostò il baricentro politico iracheno verso la maggioranza sciita, portando al potere individui che avevano trascorso anni di esilio in Iran e avevano stretti rapporti con Teheran.

Il risultato fu che, nel decennio successivo alla guerra in Iraq, proprio il paese indicato da Washington come uno dei principali antagonisti dell’ordine americano, vide aumentare considerevolmente le proprie opzioni strategiche. Una parte importante di ciò che sarebbe stato chiamato “Asse della Resistenza” si sviluppò ovviamente sulla base di dinamiche precedenti al 2001, ma il suo ampliamento risulta difficile da immaginare senza il caos iracheno. Fu soprattutto grazie alla fine del “vecchio” Iraq, che l’Iran riuscì a costruire una rete di alleanze attraverso cui proiettare instabilità in tutto il Medio Oriente. E così quando la guerra civile siriana minacciò il regime di Bashar al-Assad, Teheran poté mobilitare risorse provenienti dall’intera regione, mentre negli anni successivi il rapporto con gli Houthi in Yemen estese l’ombra persiana fino al Mar Rosso.

.L’auto-goal appare ancora più clamoroso se consideriamo gli obiettivi, più o meno esplicitamente dichiarati, dei vari esponenti della dottrina neo-con.

La deposizione di Saddam avrebbe dovuto dimostrare la capacità americana di democratizzare un intero paese e, nella sua versione più ambiziosa, favorire un processo di “regime-change” nell’intera regione, potenzialmente nello stesso Iran. Finì invece per eliminare due contrappesi della grande Repubblica Islamica, alimentò a cascata una serie di devastanti guerre settarie nella regione, fornì al jihadismo un nuovo terreno di coltura, rendendo necessaria una presenza americana costante nell’area (con un sostegno sempre più incondizionato dello storico alleato israeliano). Determinò in altre parole la congiuntura geopolitica alla base delle guerre mediorientali di oggi.

La delegittimazione morale

A pagare l’errore dell’Iraq fu anche la credibilità del cosiddetto “rules based international order” (ordine internazionale basato sulle regole).

Nel 2001 l’intervento americano in Afghanistan aveva goduto di un consenso internazionale molto ampio. Del resto gli Stati Uniti erano stati attaccati e il regime talebano ospitava i responsabili degli attentati. L’Iraq fu da subito diverso. Bush decise di procedere senza l’autorizzazione esplicita del Consiglio di Sicurezza dell’ONU, nonostante l’opposizione di importanti alleati europei e sulla base di un’interpretazione del diritto di guerra che molti governi consideravano forzata.

Il problema della legittimità dell’attacco si aggravò quando le armi di distruzione di massa che avevano rappresentato il principale casus belli non vennero trovate. Per un paese che aveva giustificato la propria egemonia attraverso l’idea di un ordine fondato su diritti e regole condivise, si trattò di un danno di reputazione colossale. Gli USA dimostrarono di non comportarsi molto diversamente dalla classica formulazione di Carl Schmitt su sovranità ed eccezione. L’attacco all’Iraq mostrò che il re era nudo.

Le conseguenze di questo svelamento sono difficili da misurare poiché appartengono alla parte meno tangibile del potere. Gli USA continuarono a possedere la più grande forza militare del mondo ma, dopo il 2003, persero la possibilità di presentare il cosiddetto “ordine internazionale basato sulle regole” come un sistema in cui le regole contavano più dei rapporti di forza.

Nel 2026 le conseguenze di questo fatto sono ben visibili nella retorica di potenze revisioniste come la Russia e in quasi tutti i maggiori conflitti del contemporaneo.

Non è un caso che nel discorso del febbraio 2022 con cui annunciava l’invasione dell’Ucraina (e ancora prima, nel celebre discorso alla Conferenza di Monaco che rappresenta il “punto di svolta” della dottrina putiniana in merito all’egemonia occidentale) , Putin abbia chiamato in causa proprio il precedente iracheno. Non solo per giustificare la “sua” guerra ma come critica alla pretesa occidentale di avere l’autorevolezza per condannarla; spostando così l’attenzione dalla legittimità dell’azione russa all’ipocrisia di chi la giudicava.

L’Iraq costituisce per Mosca una specie di peccato originale del “momento uni-polare”: la dimostrazione che, all’apice dell’egemonia, gli Stati Uniti non hanno usato la morale o le “regole” come metro delle proprie azioni… ma il puro potere. E non è solo Mosca a usare questa argomentazione.

Nel ventesimo anniversario dell’invasione dell’Iraq, il ministero degli Esteri cinese ricordò agli Stati Uniti di aver agito senza mandato del Consiglio di Sicurezza e descrisse l’ “ordine internazionale basato sulle regole” come un modo per rivestire di legalità una politica fondata sulla forza. Per ovvi motivi, queste argomentazioni risultano soprattutto efficaci presso i paesi del sud del mondo con una memoria coloniale o post-coloniale dei rapporti con l’Occidente e sono state, di recente, rafforzate dalla differente considerazione americana (e in parte europea) dell’aggressione russa in Ucraina (stigmatizzata) e di quella israeliana a Gaza (non solo tollerata ma sostenuta).

Le difficoltà che l’Occidente (soprattutto prima del Trump 2) incontra quando cerca di mobilitare all’ONU paesi africani, asiatici o latinoamericani in difesa del cosiddetto “ordine internazionale basato sulle regole” nasce dal precedente iracheno. L’11 settembre colpì un ordine internazionale dominato dagli Stati Uniti ma fu la reazione americana a rendere quell’ordine meno credibile. E dunque meno solido.

La guerra in casa

La perdita di credibilità non riguardò soltanto l’immagine degli USA all’estero. Finì per investire anche il rapporto degli americani con le istituzioni.

Le guerre del post-11 settembre erano state lanciate attraverso una richiesta straordinaria di fiducia nei confronti dell’apparato politico (che si concretizzo nel Patriot Act e non solo). Il governo sosteneva che esistessero minacce che i cittadini non potevano vedere, informazioni segrete e rischi così gravi da giustificare misure eccezionali. L’opinione pubblica accettò questa premessa perché il ricordo degli attentati (rispetto ai quali, si scoprì, erano stati sottovalutati numerosi segnali d’intelligente) era ancora freschissimo. Quando le premesse si rivelarono infondate, la conseguenza fu una più generale erosione della fiducia nell’onesta e nella competenza delle élite.

In questo clima avvenne la crisi finanziaria del 2008, durante la quale un’altra componente dell’establishment – in questo caso finanziaria ed economica – si dimostrò molto meno affidabile del previsto.

Il contemporaneo tracollo di credibilità di élite tecnologiche e politiche offrì un’opportunità a una terza élite per presentarsi come competente, salvifica, persino etica. Parlo ovviamente dell’élite tecnologica. Non è un caso se nell’immediato post-9/11 personaggi come Steve Jobs e altri imprenditori della Silicon Valley raggiunsero apici di popolarità incredibili. Presentandosi come geniali innovatori, duri lavoratori e grandi sognatori, questo tipo di personaggi convinse una parte dell’opinione pubblica, soprattutto giovane e urbana, che loro sì erano davvero affidabili e avevano davvero a cuore le sorti dell’umanità. Col senno di poi sappiamo come è andata.

Allo stesso tempo i costi materiali della guerra e della crisi, in termini di indebitamento e impoverimento, contribuirono ad alimentare – soprattutto tra i ceti polari, rurali e working class – un malcontento (quando non una vera e propria paranoia complottista) che media tradizionali come Fox News, e neonate piazze digitali come Facebook e Twitter, attizzarono fino a rendere incendiario.

Nel 2016 il colpo di genio di Trump fu quello di presentarsi davanti all’elettorato del partito di George W. Bush e definire la guerra in Iraq un disastro, accusare i dirigenti repubblicani di avere speso migliaia di miliardi di dollari per bombardare, e ricostruire, altri paesi mentre le infrastrutture americane deterioravano.

L’ “America first” trumpiano fu, sotto molti aspetti, una reazione alla forma assunta dall’internazionalismo americano dopo l’11 settembre. Nel corso della parentesi unipolare, tre diversi presidenti (Bush senior, Clinton e Bush junior) avevano interpretato la potenza degli Stati Uniti come uno strumento di trasformazione del mondo. Già Obama, all’inizio degli anni Dieci, aveva messo in guardia circa il fatto che quella parentesi fosse giunta al termine. Ma il messaggio non arrivò con sufficiente chiarezza all’elettorato. Trump ebbe perciò buon gioco ad accusare tre generazioni di classi dirigenti (di entrambi i partiti) di aver sacrificato gli interessi degli americani a guerre infinite e alleanze costose.

La guerra al terrorismo produsse un’altra eredità destinata a confluire nell’ethos populista: riportò la sicurezza nazionale in cima alle priorità della politica. L’espansione della sorveglianza e il nuovo ruolo assunto dall’immigrazione musulmana nella discussione sulla sicurezza resero più poroso il confine tra minaccia esterna e ordine domestico. Per una generazione di americani divenne normale vivere in uno Stato dotato di poteri di sorveglianza che prima dell’11 settembre erano impensabili mentre per musulmani e arabo-americani l’eredità degli attentati significò convivere con una quotidiana cultura del sospetto.

Molto cinicamente Trump comprese che la categoria della minaccia che dall’esterno penetra l’interno, poteva essere trasferita dal terrorista al migrante, dal jihadismo alla criminalità di strada e su questa intuizione costruì le componenti più tossiche della sua retorica securitaria, dal famigerato muro lungo al confine col Messico all’ICE (un prodotto diretto della riorganizzazione dello Stato americano dopo l’11 settembre: nasce nel 2003 dentro il nuovo Department of Homeland Security, a sua volta creato dal Homeland Security Act del 2002 in risposta agli attentati.).

In questo senso l’effetto politico più profondo dell’11 settembre si è rivelato opposto a quello percepito nelle immediatezze del fatto. Gli attentati produssero inizialmente uno dei più straordinari momenti di unità nazionale (e in parte internazionale) della storia americana e permisero a George W. Bush di costruire una politica estera fondata sulla convinzione che gli Stati Uniti possedessero non solo la forza militare ma anche l’autorità morale per cambiare il mondo. Le guerre nate su quella convinzione contribuirono, insieme ad altri shock, a creare un paese diffidente e paranoico verso le proprie istituzioni, disincantato riguardo al proprio ruolo nel mondo e politicamente disponibile a rinnegare una parte delle regole e dei valori che, nel dopoguerra, l’America aveva affermato di voler incarnare e diffondere (più o meno genuinamente).

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Il futuro dopo il futuro

L’11 settembre fu il primo grande trauma collettivo del secolo soprattutto perché arrivò al termine di un decennio in cui la cultura occidentale aveva associato il futuro quasi univocamente all’idea di apertura e progresso.

Gli anni Novanta erano stati l’epoca della fine della Guerra fredda, dell’espansione di Internet, della globalizzazione commerciale, dell’Unione Europea, della new economy e dell’apparente scomparsa delle grandi minacce esistenziali (la Guerra fredda e l’incubo dell’atomica) che avevano accompagnato la seconda metà del Novecento. La tecnologia connetteva; il commercio pacificava; la politica gestiva.

L’11 settembre dirottò completamente la direzione del secolo e la fiducia con cui era cominciato. Fece venire il dubbio che la connessione producesse vulnerabilità, che la pace fosse già finita, che la politica potesse gestire malamente o addirittura mentire. Negli anni questa transizione dall’ottimismo al pessimismo penetrò profondamente nell’inconscio occidentale. La sorveglianza, il terrorismo, la tortura, la figura di un pericolo indistinguibile e “diffuso”, divennero temi ricorrenti dell’intrattenimento. Studi sulla cultura popolare del primo quarto di secolo hanno osservato il progressivo passaggio dall’immediato patriottismo post-11 settembre a un immaginario sempre più cupo, paranoico e diffidente.

La politica occidentale ha finito per assorbire questo clima. Una parte crescente dell’offerta politica contemporanea non promette più un futuro migliore, ma la protezione da un futuro peggiore: proteggere il confine, proteggere l’industria, proteggere la cultura, proteggere il lavoro, proteggere l’identità, proteggere la razza. Progressisti e conservatori divergono profondamente su ciò che considerano una minaccia e sugli strumenti per affrontarla, ma condividono sempre più spesso una grammatica politica costruita intorno alla vulnerabilità e alla conservazione.

Da questo punto di vista l’11 settembre fu il momento in cui l’Occidente uscito dalla Guerra fredda scoprì che molte delle caratteristiche considerate fonti della propria forza – mobilità, tecnologia, interdipendenza – potevano generare contemporaneamente nuove forme di fragilità.

Colpendo così duramente l’America e i suoi simboli, Osama bin Laden sperava di mettere in moto un meccanismo che, col tempo, avrebbe portato alla rinascita di un grande califfato islamico. Sperava anche di spingere l’Occidente a dubitare di se stesso fino a perdere la propria identità. Non sappiamo se otterrà un giorno il primo risultato ma per il secondo siamo sulla buona strada.

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Dall’8 settembre è in libreria Dalle pietre alle stelle. Una storia logistica dell’umanità. Parla dei trasporti e di come essi siano una delle forze di trasformazione più influenti e sottovalutate della storia. Dalle prime pietre spostate da ominini nella notte dei tempi fino al miraggio dell'altrove cosmico, dalle rotte fenicie ai ponti di corda degli Inca, dalle vie della seta alle flotte dei Ming, dalle strade romane a SpaceX, il libro racconta le innovazioni che hanno ampliato gli orizzonti dell'esperienza umana, le reti che li hanno connessi e i conflitti combattuti per controllarli, inclusi quelli precedenti e successivi all’11 settembre 2001.

Maggiori informazioni qui e qui.

Tre milioni di anni fa, in quello che oggi chiamiamo Sudafrica, un ominide, forse un Australopithecus africanus, raccolse un piccolo sasso di diaspro da un affioramento di questo materiale. Il ciottolo pesava 260 grammi e presentava su una faccia tre cavità disposte in modo vagamente familiare: come due occhi e una bocca, quasi un volto umano.

La pietra era liscia e leggere. Chiaramente non era uno strumento. Non serviva a tagliare, a cacciare o a pestare qualcosa. Eppure un ominide decise di portarla con sé per diversi chilometri, fino a una grotta nella quale il sasso sarebbe stato ritrovato nel 1925. Oggi è conosciuto come la pietra di Makapansgat e appartiene alla categoria archeologica dei manuport: oggetti naturali spostati intenzionalmente da esseri umani, o da loro antenati, senza altro scopo oltre quello di portarli con sé.

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È impossibile sapere che cosa vedesse davvero quell’ominide nella pietra. Forse un suo simile? Una prima acerba manifestazione di spirito artistico? Sono ipotesi. Possiamo tuttavia riconoscere nel suo gesto qualcosa che continuiamo a fare: attribuire a un oggetto un valore sufficiente a giustificare il costo di muoverlo.

È con questo racconto che comincia il libro. Perché la storia del trasporto e di ciò che oggi chiamiamo “logistica” comincia molti millenni prima di Amazon e di Hormuz, del treno e anche del carro. Comincia quando qualcuno decide che una cosa deve trovarsi in un luogo diverso da quello in cui si trova, e si pone il problema di come farcela arrivare.

Se leggerete il libro scoprirete che raccontando i diversi modi in cui l’essere umano ha provato a risolvere questo problema, si incontra una parte enorme della nostra storia.

La frizione della distanza

Ogni movimento, e di conseguenza ogni trasporto, deve vincere una resistenza. Un carico pesa; un terreno è accidentato; una montagna costringe a maggiore fatica per valicarla, o ad allungare il percorso; il mare impone correnti contrarie e tempeste etc. Persino un’informazione, per spostarsi, ha bisogno di energia e di un supporto fisico (anche quando non lo percepiamo come tale). Nel libro chiamo l’insieme di queste resistenze “frizione della distanza”, ovvero il complesso dei costi energetici necessari per spostare qualcosa da un punto A a un punto B.

La distanza geografica è soltanto una parte del problema. Due luoghi possono essere vicini in linea d’aria e difficilissimi da collegare; altri, separati da migliaia di chilometri, possono diventare funzionalmente prossimi grazie a un aereo. Per questa ragione il percorso più efficiente non è sempre il più breve ma quello che offre il rapporto più favorevole tra tempo ed energia, rischi e costi.

È lo stesso problema che incontravano le prime comunità umane quando sceglievano dove tracciare un sentiero e che oggi affrontano gli algoritmi incaricati di organizzare gli itinerari di migliaia di corrieri. Sono solo cambiate la scala e gli strumenti. La domanda rimane la stessa: qual è il modo meno costoso di portare qualcosa da qui a lì? La storia dei trasporti è, prima di tutto, la storia delle risposte a questa domanda.

Una slitta riduce l’attrito tra il suo carico e il terreno. Una ruota “organizza” quell’attrito trasformandolo in rotazione, estraendo in un certo senso energia dal suolo. Una strada regolarizza un territorio e rende ripetibile il suo attraversamento. Un ponte valica le discontinuità tra due spazi. Un porto razionalizza lo scartamento tra trasporto sulla terra e sull’acqua. Una mappa rende lo spazio leggibile prima di attraversarlo. Un container elimina la necessità di riclassificare la merce ogni volta che passa da un sistema di trasporto all’altra. Ognuna di queste invenzioni ha storicamente ridotto l’impatto della “frizione della distanza”. E ogni volta che ciò è accaduto, si è espanso l’orizzonte delle possibilità (economiche, tecniche, sociali, culturali) umane. Con effetti non sempre positivi.

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Perché la storia della logistica è storia dell’umanità

La contemporaneità ci ha abituato a pensare ai trasporti e alla logistica come alla fase finale, banale e noiosa, del ciclo dell’economia industriale: prima qualcuno produce una cosa, poi qualcun altro si occupa di distribuirla o consegnarla. In realtà per secoli la storia dei trasporti è stata soprattutto la storia di un lento, difficile, talvolta eroico e spesso tragico, sviluppo, i cui impatti non si sono mai limitati solo ai trasporti ma hanno modificato profondamente le dinamiche e gli orizzonti di intere civiltà.

Una città portuale non è semplicemente una città che si trova accanto al mare. È una città la cui forma, ricchezza, composizione sociale e spesso persino cultura dipendono dalla possibilità di far passare attraverso un punto preciso enormi quantità di persone, merci e informazioni. Lo stesso vale per una città sorta lungo un fiume navigabile, attorno a un guado, all’incrocio di due strade, alla fine di una ferrovia o nei pressi di un aeroporto.

Roma non sarebbe diventata Roma senza le strade che si irradiavano dalla città verso le province, ma quelle strade non servivano solo al commercio. Servivano a spostare eserciti, funzionari, tributi, messaggi. Il sistema stradale romano era contemporaneamente un’infrastruttura economica, militare e politica: permetteva al centro di esercitare il proprio potere sulla periferia perché riduceva il tempo e l’energia necessari per attraversare lo spazio che li separava.

Qualcosa di simile vale per ogni grande sistema di trasporto della storia. I grandi canali cinesi hanno modificato i rapporti tra regioni agricole e città; le ferrovie hanno accelerato il ritmo della rivoluzione industriale inglese; l’automobile ha ridisegnato intere città intorno alla possibilità di percorrere quotidianamente distanze un tempo incompatibili con la vita ordinaria.

Ridurre la frizione della distanza, insomma, non significa solo muovere le cose più rapidamente. Significa modificare la geografia entro cui una società considera possibile vivere, commerciare, comunicare. E purtroppo anche combattere, sottomettere, sfruttare. Raccontare la storia attraverso la chiave della logistica equivale a spostare lo sguardo dai “grandi eventi” ai sistemi, ai mezzi e agli strumenti che crearono le condizioni per i “grandi eventi”.

Muovere significa trasformare

Il trasporto viene spesso descritto come uno spostamento neutro: un oggetto parte da un luogo e arriva identico in un altro. Ma spostare qualcosa nello spazio significa quasi sempre modificarne il valore.

Qualcosa di molto comune e privo quasi di utilità in un luogo può essere raro o estremamente prezioso altrove. Nel libro faccio l’esempio di un ipotetico lingotto di bronzo fuso, intorno al 300 a.C., nei pressi di una miniera dell’attuale Afghanistan. Sul posto il metallo valeva relativamente poco ma una volta trasportato fino ad Atene per essere trasformato in una statua destinata all’Acropoli, il metallo acquistava un valore economico e simbolico incomparabile.

In ogni passaggio del suo viaggio e del suo processo di trasformazione, una parte di “frizione della distanza” era diventata valore aggiunto. Ma l’attività che collegava tutti i passaggi, rendendoli reciprocamente possibili, era sempre il trasporto.

Ciò vale anche oggi. I trasporti e la logistica connettono i sistemi industriali iper-complessi che ogni giorno trasformano comunissima sabbia in silicio, e comune silicio in richiestissimi microchip. E soprattutto vale anche per beni immateriali. Le idee infatti cambiano quando viaggiano. Le religioni si trasformano attraversando lingue e culture. Una malattia diventa un’epidemia, e potenzialmente una pandemia, quando trova reti di trasporto lungo cui circolare. Il capitolo dedicato alle antiche vie della seta parla per questo anche di come merci desiderate (seta, spezie, ceramiche) e organismi indesiderati (i batteri responsabili delle più grandi pestilenze della storia) abbiano seguito per secoli gli stessi itinerari commerciali lungo le estremità dell’Eurasia.

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Fenomeni simili ci ricordano come la storia dei sistemi di trasporto attraverso cui l’umanità ha sviluppato le proprie connessioni non segua una traiettoria lineare di progresso. Ridurre le distanze moltiplica le possibilità di scambio, commercio e conoscenza, ma anche quelle di violenza e contagio. Una strada può diffondere merci o pandemie. Un galeone poteva trasportare spezie o schiavi. L’aviazione ci permette di essere in poche ore all’altro capo del mondo o di annientare città dall’alto.

Le infrastrutture non sono neutrali

Una strada, o una rotta, indica dove andare, quanto può durare il viaggio e che qualcuno è passato prima di noi. Ma una volta costruita, o scoperta, condiziona anche il futuro. Porta lì e non altrove; attraversa questo territorio, o questo mare, ed esclude quello vicino; fa acquistare centralità ad alcuni luoghi mentre ne fa diventare periferici altri. Quando tra XV e XVI secolo portoghesi e spagnoli scoprirono nuove rotte per raggiungere i ricchi circuiti commerciali dell’oceano Indiano e del Pacifico, a cambiare non fu solo la storia di Lisbona o di Madrid (e in seguito di Amsterdam, Londra, Liverpool, Boston e New York), che d’improvviso diventarono ombelichi del mondo. Cambiò anche, di riflesso, la storia del Mediterraneo, di Genova, di Venezia, dell’Egitto e delle comunità mercantili musulmane tra India e mar Rosso, che da mediatori fondamentali del commercio si scoprirono bypassati dalla geografia e quindi dalla storia.

I sistemi di trasporto non si limitano a servire geografie pre-esistenti: le disegnano. Pur restando, sempre e comunque, in una tensione dialettica con la geografia fisica, le sue caratteristiche e i limiti che essa impone. Ovvero con la frizione della distanza.

Quando nel XIX secolo le navi a vapore cominciarono a emancipare il trasporto marittimo dai venti, gli oceani passarono progressivamente da spazi dell’incertezza a corridoi calcolabili. Gli arrivi potevano essere programmati, i rifornimenti previsti, le coincidenze organizzate. L’acciaio rese le navi più grandi e resistenti; il telegrafo consentì alle informazioni di viaggiare più veloci delle merci. Fu così che l’idea di continuare a muoversi intorno al pianeta circumnavigando interi continenti cominciò ad apparire sempre più obsoleta. L’intuizione di canali come Suez e Panama – veri e propri “tagli” nella geografia naturale del pianeta – emerse, per contrasto, dalla velocità, e dall’efficienza con cui, nella seconda metà dell’Ottocento, aveva iniziato a muoversi ogni altra cosa.

La maggiore efficienza di Suez e Panama produsse però inedite fragilità. Concentrare i traffici in pochi corridoi permetteva di risparmiare tempo e combustibile ma significava rendere il mondo dipendente da strozzature sempre più decisive. Come scrivo nel libro: “quando il traffico è disperso, il problema principale è la lentezza; quando è concentrato, il pericolo è il blocco”.

E così oggi Suez, Panama, Malacca, Hormuz e Bab el-Mandeb sono piccoli punti sulla carta ma giganteschi centri di gravità (e di vulnerabilità) dell’economia globale. Questo è uno dei motivi per cui comprendere la storia dei trasporti aiuta a capire il presente. Inflazione, sicurezza energetica, guerre commerciali e rivalità geopolitiche possono sembrare fenomeni astratti finché non si osservano le navi, gli stretti, i porti e le infrastrutture attraverso cui devono necessariamente passare.

L’efficienza e il suo lato oscuro

Ogni sistema logistico tende a presentarsi come un aumento di efficienza. Trasportare di più, più velocemente, utilizzando meno energia, tempo e lavoro. Ma l’efficienza risponde sempre a una domanda preliminare: efficiente per chi e per quale obiettivo?

Le reti coloniali tra XVI e XVIII secolo furono (per gli standard del tempo) straordinariamente efficienti nel trasferire argento, zucchero, cotone e altre risorse dalle colonie ai nuovi centri imperiali dell’Europa. Ma la loro efficienza dipendeva anche dalla possibilità di trattare miniere, piantagioni, centinaia di migliaia di marinai e milioni di persone ridotte in schiavitù come risorse totalmente spendibili.

Nel Seicento l’argento estratto con manodopera schiavista, costretta a sottostare a ritmi e condizioni di lavoro più che mostruose, dal Cerro Rico di Potosí attraversava il Pacifico e serviva a pagare merci in Asia, che venivano trasportate in Europa sui cosiddetti “galeoni di Manila”, dove si moriva quotidianamente di scorbuto e altre malattie del mare. La montagna andina e la nave oceanica erano parte dello stesso sistema di circolazione, al cui interno la morte dei minatori e degli equipaggi era considerata mera contabilità. Una rete di trasporto può essere tecnicamente efficace e moralmente aberrante.

Lo stesso principio emerge nella guerra. La Prima guerra mondiale fu una “grande guerra” non soltanto perché coinvolse molte potenze, ma perché società industriali capaci di produrre – e spostare – masse di materiali e soldati senza precedenti, applicarono quella “nuova” capacità tecnica alla produzione e alla mobilitazione di una violenza inaudita nella storia.

La logistica, insomma, non decide gli scopi di una società. Determina però quali scopi essa è materialmente in grado di perseguire.

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Due scatole

Il libro arriva infine al mondo contemporaneo attraverso due oggetti apparentemente lontani: il container e il computer.

Il container è, nella definizione involontariamente perfetta data da un padre che ho incontrato nel porto di Rotterdam, una “cosa per trasportare cose”. La sua importanza non sta nella complessità dell’oggetto – in fondo è una semplice scatola metallica – ma nello standard che incorpora. Una merce caricata al suo interno può passare dalla fabbrica al camion, dal camion alla nave e dalla nave al treno senza essere ogni volta aperta, misurata, registrata e spostata pezzo per pezzo.

Il container rende oggetti eterogenei logisticamente equivalenti. Riduce il mondo fisico a unità manipolabili, impilabili e calcolabili. Trasforma le cose in dati.

Il computer – la seconda scatola – compie un’operazione complementare. Gestisce informazioni e dati, li confronta e li utilizza per coordinare flussi sempre più articolati. Container e computer emergono da una medesima aspirazione: trasformare complessità in sistemi leggibili e ottimizzabili.

La globalizzazione contemporanea (oggi parzialmente in crisi) nasce dal loro incontro. Il primo uniforma il movimento della materia; il secondo organizza il movimento delle conoscenze necessarie a “governare” tale movimento. Il pacco che arriva a casa poche ore dopo un ordine online è il punto terminale di questo incontro. Dietro la semplicità dell’esperienza si cela in realtà una immensa rete di porti, magazzini, satelliti, cavi, software, lavoratori, combustibili e standard. Il grande “inganno” della logistica moderna è aver reso quasi invisibile tale complessità. Tanto che ce ne ricordiamo solo quando qualcosa si rompe, come sta accadendo sempre più spesso in questi anni.

Perché ho scritto questo libro

Ho scritto Dalle pietre alle stelle perché credo che la logistica, e in generale la storia dei trasporti, offra una prospettiva particolarmente utile – oltre che piena di vicende e concetti narrativamente affascinanti – per osservare la vicenda umana. Permette di tenere insieme la materia e le idee, le tecnologie e la politica, la geografia e la finanza. Mostra che dietro ogni forma di “progresso” materiale esiste – o è esistito – un problema di energia e infrastrutture.

Anche l’attuale, cosiddetta, economia digitale dipende da miniere, fabbriche, reti elettriche, cavi sottomarini e sistemi di trasporto. Anche il cloud occupa edifici e consuma energia. Anche lo spazio, ultima frontiera del libro, deve essere raggiunto vincendo la gravità e trasportando ogni singolo chilogrammo fuori dall’atmosfera.

Il titolo descrive quindi un percorso letterale. Dalla prima pietra che qualcuno ha ritenuto di portare con sé fino ai razzi con cui cerchiamo di estendere le nostre reti oltre la Terra.

La storia della logistica è importante perché racconta come abbiamo reso il mondo più “piccolo”. Racconta anche il prezzo (materiale e morale) che abbiamo pagato per farlo (e che, in molti casi, abbiamo imposto al pianeta) e il potere che è stato accumulato nel frattempo.

Le cose infatti non si muovono da sole. Qualcuno costruisce le strade, sceglie le rotte e le direzioni, stabilisce gli standard, sostiene i costi e decide quali attriti debbano essere eliminati e quali persone possano invece continuare a subirli. Seguire questa dialettica significa vedere una parte della storia che normalmente rimane dietro le quinte. È la parte che ho provato a raccontare in questo libro.

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Il Portogallo era un regno periferico con risorse insufficienti per conquistare i vasti territori affacciati sull’Oceano Indiano. Albuquerque non intendeva certo occupare l’Asia. Il suo progetto era molto più limitato ma non per questo poco ambizioso: impossessarsi dei luoghi per cui passava la sua ricchezza.

Albuquerque fu il primo europeo a osservare che, come accadeva nel Mediterraneo, anche il commercio oceanico tendeva a concentrarsi in un numero ridotto di passaggi obbligati. Una potenza relativamente piccola come il Portogallo poteva perciò proiettare influenza su mari enormi semplicemente controllandone le imboccature. Non era necessario conquistare l’Oceano Indiano. Bastava impadronirsi delle sue porte.

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Fu così che tra il 1507 e il 1515, Albuquerque conquistò ed eresse una serie di roccaforti – Hormuz, Goa, Malacca – lungo le principali rotte commerciali dell’Oceano Indiano, allo scopo di rendere più difficili i flussi (principalmente di spezie) diretti al Mar Rosso. Gli stessi che, una volta giunti nel Mediterraneo attraverso l’Egitto, avevano reso ricca Venezia. Albuquerque voleva che quei flussi entrassero in Europa non più da Venezia ma da Lisbona, lungo la nuova “rotta del Capo” inaugurata pochi anni prima da Vasco da Gama.

Con lo Estado da India, Albuquerque concepì uno dei primi sistemi di potere autenticamente reticolari dell’età moderna. La cui tenuta non dipendeva dalla capacità di amministrare l’interno di interni continenti, ma dalla sorveglianza di snodi e intersezioni attraverso cui passavano navi, merci e informazioni.

Il modello sarebbe sopravvissuto alla fine della supremazia portoghese. Nel Seicento gli olandesi lo avrebbero reso più efficiente, affidandolo a compagnie commerciali armate capaci di ottimizzare scali e rotte con tecniche di “proto-management”. A partire dalla seconda metà del Settecento, gli inglesi lo avrebbero esteso su scala mondiale, costruendo una catena di basi navali che da Gibilterra conduceva a Malta, Aden, Città del Capo e Singapore. Cominciarono inoltre ad ammantarlo di caratteri universalisti, presentando il controllo delle rotte non più solo come uno strumento di arricchimento per una singola nazione, ma come una garanzia di ordine, sicurezza e prosperità (la retorica sul doux commerce) per tutti.

Per secoli, il proteiforme e mutevole, dominio di una serie di poteri occidentali sugli oceani non si è dunque basato (solo) sul possedere flotte più imponenti. Si è retto sulla capacità di trasformare la geografia in un’infrastruttura logistica (e politica). Si è nutrito della comprensione – nata dall’apprendistato nei “piccoli” mari europei – che gli stretti non sono soltanto passaggi naturali ma elementi decisivi per ogni possibile ordine strategico.

L’ordine, e il diritto, marittimi architettati dagli USA dopo la Seconda guerra mondiale hanno spinto questa logica alla sua forma più compiuta. La libertà delle acque è divenuta uno dei presupposti invisibili della globalizzazione e la sicurezza delle rotte è stata postulata come una proprietà naturale, e incontestabile, del sistema internazionale. In realtà di naturale vi era ben poco. Anche se a lungo l’abbiamo data per scontata, la libertà di navigazione è sempre stata il risultato di un potere (americano) in grado di garantirla. Negli ultimi anni – e ancora di più negli ultimi mesi e giorni, ora che ad Hormuz rischia di aggiungersi una crisi anche a Bab el Mandeb – tutto questo sembra messo in discussione.

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La diffusione di missili antinave, droni, mine sofisticate, sistemi di sorveglianza e strumenti commerciali di localizzazione ha abbassato drasticamente la soglia necessaria per esercitare pressione sul traffico marittimo. Attori relativamente piccoli, privi di una marina oceanica, come gli Houthi, hanno compreso che non è necessario controllare il mare – una capacità che resta propria delle grandi potenze – per sortire notevoli effetti politici. È sufficiente rendere alcuni tratti nevralgici abbastanza pericolosi da scoraggiarne l’impiego. Dopodiché, la coercizione viene completata dal mercato. Gli assicuratori aumentano i premi, gli armatori cambiano rotta, le imprese ricalcolano tempi e costi, le marine sono costrette a disperdere risorse. È una forma di interdizione indiretta, calibrata per risultare abbastanza intensa da influenzare intere regioni economiche.

Questa dinamica è evidente a Bab el Mandeb. Lo stretto non collega solo il Mar Rosso all’Oceano Indiano. È il segmento meridionale di una grande infrastruttura marittima che comprende Suez, il Mediterraneo, i porti europei fino al mare del nord. Quando quel passaggio diventa insicuro, proprio la “rotta del Capo” torna a essere il percorso necessario per aggirare l’insicurezza prodotta all’ingresso di quello stesso mare. Il risultato è una maggiore spesa di carburante, costi più alti, tempi di consegna più lunghi e molta capacità logistica sottratta al sistema.

Cinque secoli fa, alcune piccole potenze europee raggiungevano le coste dell’Africa e dell’Asia per deviare commerci che non controllavano Costruivano fortezze presso gli stretti e seppure da una posizione di notevole inferiorità, riuscirono a erigere imperi basati su una aggressiva coercizione delle rotte, tale da imporre nuove condizioni logistiche ed economiche agli attori locali. Cominciava così quel processo di “grande divergenza” storica tra Europa (e in seguito Stati Uniti) e il resto del mondo. Oggi sembra essersi messo in moto qualcosa di simile ma a parti rovesciate. Parafrasando Pomerantz la potremmo chiamare una “grande inversione”.

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Attori locali stanno imparando a utilizzare la propria posizione geografica per condizionare economie, governi e imprese a livello globale. Le vecchie “periferie” hanno capito che non devono per forza colpire il centro del sistema, basta rendere instabili i canali da cui il centro riceve componenti economici fondamentali. E così i luoghi che l’espansione europea aveva trasformato in strumenti del proprio dominio stanno oggi diventando epicentri della sua vulnerabilità. Gli stessi passaggi che permisero a portoghesi, olandesi, inglesi e americani di proiettarsi su spazi immensi, consentono ora ad attori regionali di operare sabotaggi globali.

La geografia è la stessa ma, di colpo, sembra cresciuto il numero degli attori capaci di interpretarla strategicamente e attivarla strategicamente.

Un termine come “grande inversione”, in ogni caso, non significa che il corso della storia sia sul punto di cambiare. Significa semmai che la progressiva erosione del monopolio occidentale sul controllo strategico del mare è uno dei molti indizi del fatto che i poli della storia hanno cominciato a slittare.

In quale direzione di preciso non lo sappiamo, visto che, per esempio, uno degli attori più influenti, la Cina, non si è mai espresso del tutto chiaramente sulla propria interpretazioni di queste crisi. Questo poiché la Cina dipende dalle rotte oceaniche per l’importazione di energia e per l’esportazione di prodotti industriali. Pechino ha quindi un interesse vitale alla stabilità degli stretti. Allo stesso tempo, considera la rete di basi e alleanze statunitensi come uno strumento di contenimento e una fonte di vulnerabilità strategica. La Cina, insomma, vuole un mare meno americano ma non necessariamente un mare più caotico.

In ogni caso, è interessante notare come, cinque secoli fa, l’espansione europea sia cominciata quando alcune società poste ai margini dei grandi centri economici eurasiatici impararono a sfruttare meglio di altre la mobilità e la geografia. L’Europa non conquistò da subito il cuore del sistema economico mondiale (all’epoca situato tra la Cina e l’India). Iniziò occupandone gli snodi e deviandone i flussi. Dalla periferia atlantica, portoghesi, olandesi e inglesi si inserirono tra i grandi poli commerciali dell’Asia, trasformando una posizione marginale (anche rispetto all’Europa del tempo) in un vantaggio strategico.

La modernità occidentale fu anche questo: la capacità di una periferia di accerchiare il centro, fino a prenderne il posto. Per secoli il mondo ha continuato a seguire l’inerzia impressa in quella fase. Persino quando la decolonizzazione ha posto fine agli imperi formali, l’architettura delle connessioni globali ha conservato la loro impronta nelle infrastrutture della Pax Americana. Ora l’inerzia sembra invertirsi. L’originale intuizione di Albuquerque sta venendo sottratta al monopolio delle potenze oceaniche e adottata da coloro che per secoli ne hanno subito le conseguenze.

Per secoli, la proiezione globale occidentale ha trasformato la distanza in una risorsa altamente valorizzabile. Le spezie arricchivano enormemente veneziani, portoghesi e olande perché giungevano da molto lontano. L’impero inglese usava le vastità degli oceani come corridoi per far transitare quantità mai viste prima di té, caffé, cotone e zucchero, trasformando commodity di scarso valore in un luogo in affari colossali in un altro. Una serie di globalizzazioni singhiozzanti ma contigue ha permesso di realizzare straordinarie efficienze produttive per quasi un secolo e mezzo, dalla seconda rivoluzione industriale a oggi.

In questa fase stiamo scoprendo tuttavia che le distanze, le reti e i corridoi non sono spazi astratti ma realtà fisiche. E in quanto tali sono esposte alla volontà di chi vive nei loro punti di passaggio. Che le periferie non devono necessariamente colpire i centri nei loro cuori simbolici, come pensavano Sayyid Qutb o Bin Laden. Come comprese Albuquerque mezzo millennio fa, piccole potenze possono semplicemente “aspettare” le grandi nei luoghi in cui la loro linfa vitale è costretta a transitare.

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Un anno e mezzo dopo che DeepSeek ha dimostrato che un laboratorio AI cinese può competere coi migliori sistemi americani pur senza disporre delle stesse risorse, Moonshot AI ha presentato Kimi K3: un nuovo modello che, secondo i test, si avvicina molto alle performance dei prodotti più avanzati di OpenAI e Anthropic. Kimi è molto grande, può lavorare su enormi quantità di testo e immagini e sembra particolarmente bravo a programmare. Soprattutto, Moonshot ha annunciato che renderà disponibili – in modalità “open” – i “pesi”, ovvero la parte del modello che contiene ciò che ha imparato durante l’addestramento.

Tradotto: invece di obbligare tutti a usare Kimi attraverso il proprio sito o a pagare ogni volta per accedere ai suoi server, Moonshot permetterà a imprese, utenti e sviluppatori di scaricarne il motore, installarlo e, se necessario, personalizzarlo (entro certi limiti).

Nel momento in cui scrivo, Kimi K3 è in circolazione da pochissimo, i risultati più spettacolari sono ancora preliminari e i “pesi” non sono ancora stati divulgati (sono attesi per il 27 luglio). Non sappiamo quindi quanto il modello sarà affidabile nell’uso quotidiano né se manterrà tutte le promesse con cui è stato presentato. Ma il segnale, in mezzo all’incessante rumore di questa epoca, è difficile da ignorare: i laboratori cinesi di AI non intendono limitarsi a competere. Vogliono cambiare la natura del gioco. E hanno una strategia sempre più chiara ed esplicita (di fatto l’ha illustrata lo stesso Xi Jinping) per riuscirci.

Per capire questa strategia bisogna partire da un paradosso. Negli ultimi anni, gli Stati Uniti hanno limitato l’esportazione verso la Cina dei chip più avanzati (GPU di Nvidia etc), nella convinzione che la loro mancanza (esasperata fino a oggi dall’assenza di alternative cinesi di pari livello) avrebbe rallentato l’industria dell’AI di Pechino. Sulla carta sembrava una buona idea: dopotutto addestrare i modelli di AI più potenti richiede, tre molte altre cose, migliaia di processori.

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E in effetti, all’inizio, le restrizioni hanno certamente imposto un costo tecnologico alla Cina. Tuttavia hanno anche fornito ai suoi laboratori un incentivo che gli ingegneri AI americani avevano in misura minore: imparare a fare di necessità virtù.

Gli algoritmi di DeepSeek avevano già mostrato il potenziale di questo principio. Quelli di Kimi lo sviluppano ulteriormente. Il modello è gigantesco sulla carta ma quando risponde a una domanda se ne attiva soltanto una piccola parte. In altre parole, i ricercatori cinesi sono riusciti a ridurre la quantità di processi di computazione (e quindi la quantità dei processori/chip coinvolti) che il sistema chiama in causa. Per fare un grezzo paragone motoristico (particolarmente pertinente dato il nome del modello cinese): gli americani puntano su motori potenti, i cinesi su motori che consumano meno.

Pare insomma l’ennesima conferma della “vecchia” parabola sul protezionismo tecnologico. Quella secondo cui una barriera commerciale può certamente rallentare l’avversario, ma può anche aiutarlo a selezionare soluzioni più innovative ed efficienti. Soprattutto se sono anni che le sue università formano – come quelle cinesi – più talento AI di chiunque altro.

Il focus della strategia cinese non è tuttavia tecnico. È economico e politico.

OpenAI e Anthropic hanno costruito la propria posizione sulla scarsità. Spendono enormi somme per addestrare modelli che tengono chiusi nei loro data center, così da poterne vendere l’accesso a consumo o in abbonamento. Il capitale che investono serve a sviluppare intelligenze artificiali sempre più avanzate; la difficoltà (e il costo: chip, data center, bollette) di svilupparle giustifica prezzi elevati; quei prezzi, almeno in teoria, ripagano il capitale.

Le aziende cinesi come Moonshot stanno invece introducendo nel sistema un approccio che sembra pensato appositamente per “rovinare la piazza” alle aziende americane. Constatato che al momento non possono stare sulla frontiera dell’AI, i cinesi stanno cercando di renderla meno redditizia. Distribuendo in modalità aperta, modelli quasi altrettanto capaci di quelli americani, sembrano puntare a trasformare l’intelligenza artificiale in una “commodity”, difficile da vendere con i margini eccezionali a cui puntano le aziende USA1.

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È in questo senso che Kimi sembra qualcosa di più di un nuovo chatbot. Moonshot non sta facendo solo concorrenza a OpenAI e Anthropic sul prodotto. Sta mettendo pressione al loro modello di business.

La mossa cinese ricorda meno la vendita di un prodotto e più la diffusione di uno standard. E questo ha, tra l’altro, importanti effetti cognitivi, con riflessi politici. Tutti sappiamo che l’iPhone è un prodotto americano, perché è così che ci viene venduto. Pochissimi sono invece al corrente del fatto che il GPS è, all’origine, una tecnologia (militare) americana. Questo poiché associamo il suo uso ai diversi fornitori (chi ci vende l’auto con il navigatore, chi ci vende lo smartphone con le mappe etc) sotto cui di volta in volta la incontriamo. Con una mossa come quella di Kimi, la Cina sembra voler tentare qualcosa di simile al livello dei modelli AI: se milioni di sviluppatori costruiscono prodotti “personalizzati”, usando Kimi come “motore”, la provenienza dell’intelligenza artificiale che sta sotto le singole applicazioni, smette di essere un fattore e anche persone che avrebbero qualche remora (ideologica o tecnologica) a utilizzare “tecnologia cinese” si troverebbero a farlo senza neppure saperlo2.

A oggi non abbiamo una prova certa che il rilascio di Kimi sia stato coordinato direttamente dal Partito comunista cinese (anche se la coincidenza tra la sua presentazione e un importante discorso di Xi Jinping sulle AI appare… “curiosa”). Moonshot e DeepSeek sono, perlomeno di facciata, soggetti con interessi commerciali propri. Ma la loro condotta è coerente con uno dei principali obiettivi strategici della Cina contemporanea: impedire che l’infrastruttura AI sia controllata esclusivamente da aziende americane.

Per Washington, ora, le alternative sono tutte scomode.

La prima è vietare i modelli cinesi “open”. Ma un file può essere copiato e distribuito molto più facilmente di un macchinario per produrre semiconduttori. Soprattutto un divieto colpirebbe soprattutto le aziende americane mentre sviluppatori in Europa, Asia, Africa e America Latina potrebbero decidere di continuare a usare i sistemi cinesi. Il risultato sarebbe probabilmente un’AI più costosa negli Stati Uniti e una maggiore diffusione degli standard cinesi altrove.

La seconda possibilità è competere mettendo sul mercato modelli americani altrettanto aperti. Qui emerge un conflitto finanziario. Le imprese capaci di addestrare sistemi di frontiera sono anche quelle che hanno più ricavi da perdere pubblicandoli. Dopo aver investito centinaia di miliardi in chip e data center, OpenAI, Anthropic e i loro partner devono vendere token, abbonamenti e servizi. Regalare il motore significa rischiare di svalutare l’infrastruttura costruita per svilupparlo con effetti di lungo termine per tutto il settore. Di fatto è proprio l’effetto in cui sperano i cinesi.

Negli Stati Uniti, inoltre, esistono o soggetti disposti ad aprire i propri modelli, o soggetti capaci di stare alla frontiera dell’innovazione. Il problema è trovare chi sia contemporaneamente in grado di fare entrambe le cose. Ovvero: tecnologicamente capace di sviluppare AI di ultima generazione e strategicamente, e finanziariamente, disposto a “regalarle”. Grazie alla combinazione di obiettivi strategici e sostegno industriale, Pechino può fare accettare più facilmente alle sue aziende che il rendimento non venga incassato dal singolo laboratorio ma dall’ecosistema nazionale nel suo complesso. Washington no.

La terza possibilità è continuare a puntare sulla superiorità dei modelli chiusi americani. Dopotutto il progetto di sviluppo di Kimi si basa sull’ammissione implicita che la Cina al momento non è in grado (per questioni legate ai chip, ma non solo) di superare la curva dell’innovazione USA – al massimo di affiancarla in ritardo – e la disponibilità, unicamente americana, di capitali e di chip più avanzati resta un vantaggio enorme. Ma ogni nuovo modello cinese riduce il tempo per cui la superiorità americana può essere venduta come un monopolio e presuppone una capacità di accelerare ulteriormente3 i tempi di sviluppo tra un modello e l’altro, che al momento non sembra realistica.

Ci sono infine le implicazioni finanziarie, in un frangente storico in cui la speculazione sull’AI sembra ormai l’unica cosa a tenere in piedi i mercati.

I primi soggetti che Kimi mette sotto pressione sono, come detto, i laboratori che vendono modelli. Se una capacità quasi equivalente è disponibile gratuitamente o a prezzi più bassi, i margini si comprimono. Di conseguenza le valutazioni/previsioni finanziarie attuali, fondate sull’idea che poche aziende controlleranno a lungo un bene scarso, diventano più difficili da credere e, a ricaduta, rischia di venir messo in discussione tutto l’ecosistema industriale-finanziario che al momento supporta la filiera dell’AI.

Per i produttori di chip, nello specifico, è più difficile fare previsioni. Modelli più efficienti nell’uso delle risorse di calcolo sembrano minacciare l’idea che ogni progresso nell’AI richiederà automaticamente una crescita altrettanto rapida della spesa in processori. Ma un aumento di efficienza potrebbe in realtà innescare il famoso “paradosso di Jevons” (ormai onnipresente nei dibattiti su futuro del lavoro e impatto del AI). Secondo il quale, quando una risorsa viene usata meglio, il consumo complessivo della suddetta può aumentare invece di diminuire (perché maggiore efficienza crea maggiore domanda). Ne consegue che la spesa globale per i chip potrebbe in realtà continuare a crescere anche se il loro utilizzo per singola operazione potrebbe diminuire.

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Per concludere: se DeepSeek aveva mostrato che il vantaggio americano nell’AI non era inattaccabile, Kimi aggiunge un altro elemento: forse la Cina non vuole semplicemente battere gli Stati Uniti nella corsa dei modelli. Vuole impedire che la corsa dei modelli diventi il centro del mercato.

È una strategia elegante, molto confuciana, perché trasforma una debolezza in un’arma. La Cina non può ancora garantirsi di arrivare prima alla frontiera, quindi si adopera per far sì che arrivare primi comporti un “premium” inferiore.

Per gli Stati Uniti Kimi è un dilemma (e non è da escludere che le recenti uscite di Trump sulle interferenze cinesi nelle elezioni, che riaprono di colpo le ostilità con Pechino, non siano anche un “pizzino” relativo questo fronte). Difendere i ricavi delle proprie aziende significa tollerare che i modelli cinesi aperti si diffondano. Combatterne la diffusione rischia di rendere le imprese americane meno competitive. Rispondere con la stessa apertura potrebbe svalutare una parte degli investimenti sui quali poggiano le aspettative del mercato. Somiglia molto a uno scacco al Re. Non è ancora uno scacco matto4 ma è una mossa importante.

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